発注してから約3週間、ゴールデンウィークに入る直前の4月26日にDC2Rが手元にやって来ました。早速、これでもかとくっついているシート周りのビニールを剥し(一抱えあった)、ポジション合わせです。そしてそろりと走り出しての第一印象は、シフトレバーが遠くてタッチが良くない、スロットルペダルの遊びがありすぎる、クラッチが軽い、低速トルクがある、足回りのごく初期の動作が良い感じ、路面の不整に敏感、などです。ただ足回りは納車の状態で既にホンダ・アクセス製のスポーツサスペンションキットに換装されていて、実は(DC2Rの)標準状態のものがどうなのかわからず、比較対照できません。
受け取ったのが平日の勤務中だった事もあり、取り急ぎ一旦仕事に戻ってから帰宅。夜の道ではディスチャージ・ヘッドランプの明るさが印象的でした。
連休という事もあって10日で1000kmを走り、近所のホンダベルノで点検を受けました。ここまでに100kmでエンジンオイル/フィルタとトランスミッションオイル、500kmでエンジンオイルとフィルタを交換し、この1000km点検でもう一度エンジンオイル/フィルタとトランスミッションオイルを交換します。その昔、バイクの高性能4サイクルエンジンで特殊な添加剤なんかが入っている場合は、最初の1000kmはオイルを交換しないでくれ、という指示があったりしましたが、DC2Rはその様な事は無さそうなので上の様にしてみました。問題なく終了。
ここまで一応、3000rpm時々4500rpmまでに自主規制してきたエンジン回転を「時折ならVTECゾーン(5700rpm以上)に入れても良い」事にします。スロットルペダルを踏んでレヴカウンターの指針が3000、4000、5000と上がり、5700回転を指すと、吸気音が一転して叩きつける様な音質となって音量も上がり、ぐいっと背中を押された様に加速し始め、あわててスロットルペダルから力を抜きます。これが噂のアレかぁ・・・8400rpmのリミットまで回すのは、もう少し我慢、です。
5月半ばから1ヵ月間出張する為にDC2Rを弟に預け、走り込んでおくと同時に無限製のマフラーを取り寄せて、できれば交換しておいてくれる様に頼みました。ご存知の方も多いと思いますが、無限製の部品はホンダディーラーで、取り寄せ、取り付け等については純正部品と同じに扱っています。最初の返事では、ある程度受注数量がまとまったら作るので多分6月末頃の入荷になるだろう、との事でしたが、実際には6月10日過ぎに入荷し、帰国するその日に取り付けが完了しました。
帰国して新幹線を下りてからそのまま弟氏のところに直行し、DC2Rを受け取ります(よくやるなぁ(笑))。外から見えるのはとりあえずテールパイプですが、昨今のスポーツマフラーの標準からするとノーマルかと見紛うほどのおとなしい外観です・・・小口径(笑)。走り出しての印象も同じで、音質は明らかにノーマルとは異なるものの拍子抜けするほど静かで、言われなければマフラーを換装しているとは気付かないかもしれません。しかしまぁ、眉をひそめられる様なものよりはこちらの方が良いかも・・・歳も歳だし(笑)。
何となく突然欲しくなって、シフトタイミングランプを買出しに行きました。店主が購入したのはPivot製のAutoShiftLamp-Xで、電源線から回転数を拾うタイプのものです。取り付けに際しては、シガーライターソケットの後にランプのコントロールユニットからの線を直接継ぎました。ランプはステアリングコラムカバー上に両面テープ止めです
早速、周りに家の無い河川敷に出向いて8400rpmで点滅する様にセットアップ・・・っとぉ、どえらくシビアですっ(^^;。調整ノブのわずかな動き(感覚的に、1度くらいかな)で設定回転数が500回転くらい変わってしまいます。ぐわーん、とB18Cを8400rpmあたりで何回となく唸らせる事数分間、何とか8200rpmくらい(目測)に設定できました(汗)。無負荷で回すとリミット付近でミスファイアリングみたいな音もするし、冷や汗ものでした。
「師匠」、遊子郎さんと箱根は芦ノ湖スカイラインにてランデブー。遊子郎さんとは以前に一回会っていますが、DC2Rをお互い持ち寄って会うのは初めてです。
芦ノ湖当日はあいにく霧+雨、という天気でしたが、通称「山羊さんコーナー」の人もまばらなレストハウスの片隅に陣取った我々は、延々と話し続けていたのでした。
インターネット通販で購入した、Willansの4点式ハーネスを取り付けました。送料税込みで\21,000程です。ショルダーベルトのアイボルトの取り付けにリアのシートベルトのアンカーポイントを利用する場合は内装材を少し切らなければなりませんが、最小限にすれば切った部分はリアシートに隠れたままです。ウェスト側のアンカーは標準の3点式のものと共用したいのですが、ドア側は内装材をかわす為にボルトが長めで、ベルト付属のアイボルトがそのまま使えず、タカタのオンラインショップからロングアイボルトを購入しました。センタートンネル側のアイボルトは、そのままの首下でとノーマルのアンカー部に取り付けると長すぎるためカットしました。こちらはアイボルトの頭がセンタートンネル部にごりごりと当たっている様ですが、シートが乗らないくらいに当っている訳ではないので、まぁ、いいか、と思っています。
尚、標準のボルトでベルト金具が当る部分はネジではなく、段がついてネジ部より少し太くなっています。アイボルトをそのまま通して締め込むと金具が回転/首振りをしなくなってしまう為、店主弟氏(機械加工職人+CAD使い・・・美麗ワンオフ部品製作に長けている)に小さなカラーを作ってもらい、解決しました。また弟氏には、店主の無謀な行為で穴があいたシートステーをかっこ良く、穴の痕跡が無くなる様に肉抜きしてもらいました。
DC2Rが手元に来てから初めて、ちょっと(自分としては)速めのスピードで峠道を走りました。そこで思ったんですが、意外と低めの速度でリアの流れ出しが始まります。師匠に確認したところ、DC2Rとはそういう物らしいです。流れ方自体は穏やかで、一旦認識すればパニックになる事は無いんですが、頭の中には「FFのテールスライド=即スピン」という図式があった為、最初は冷や汗をかきました。
実の所マークⅡに食い下がられたんですが、師匠よりは「近頃のマークⅡは侮れないし、DC2Rは何のかんのと言っても1.8リッターなんでもともと上りは辛いのでは? それを補うためにいらない部品(リアシートとか)を外して軽量化に励み、上りは食い下がる程度にして下りを死ぬ気で踏むべし」とのお言葉を頂きました(笑)。
「効く」と言われているNGKのハイテンションコード、「PowerCable」とイリジウム・プラグ、「Iriway #7」(ノーマルと同じ熱価)を入れました。何だか少しだけ、中速域が良くなった様に思います。ハイテンション・コードは鮮やかな青で、残念ながら半分隠れちゃってますけども、エンジンルームの良いアクセントになっている・・・と思います。
追記-2004年6月27日-NGK IRIWAY #8(24,000km走行後交換(^^;)
| 15,000～20,000kmが交換の目安です、とされているNGK IRIWAYを、気が付いたら24,000kmほど使っていたので交換しました(^^;。 近所のオートバックスで、1本1,600円で購入。この店舗では「NGK イリシリーズ」は人気が今ひとつなのか、他の銘柄(HKSとかGREDDYなど)に比べると在庫が少なめで、#7、#8合わせて10本ほどが並んでいるだけでした。しかも「特価」1,600円だし(笑)。 エンジンが冷えるのを待って交換します。右の新品に対して、左の使用後は、全体にくたびれている以外には特に不都合は無さそうに見え、きれいにすればまだ使えるのではないか、と思えましたが・・・ | 
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| 接地側電極を良く見てみると、「くぼみ」ができています。って、このくらいのくぼみがどの程度、性能に影響するかは店主はわからないんですが(^^;。 でも、火花ギャップが、通常1/10mm単位で指定されている(IRIWAYは、「極細電極なので、調整しないで下さい」とパッケージに書かれていますが)事からすると、これだけくぼんでしまったら、やっぱり何かしらの変化は出ているんだろうな、と思います。 | 
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会社の広場で時折ディーラーが展示会をするのですが、今日はアコード・ユーロRを持ち込んできていました。なんかカタログやホンダのサイト内のページの随所に「RだけどTypeRとは違うんだよ」、と謳われているあれです。どんな感じかな、と乗り込んでみると・・・ん?着座位置がちょっと高い? 昨今、例えスポーティなクルマでも視点が高い事は比較的良い評価をされる傾向にはありますが、しかしもう少し低くても良いのでは・・・DC2Rも床面に対してヒップポイントが低い方ではないと思いますが(^^;。同時に展示されていた「インサイト」のポジションの方がかなり低くて、かえって「R」っぽかったです(笑)。
希少なMTセダンであり、エンジン等にはかなり手が入っている様ですが、「スポーツ」を標榜するのならば、その言葉をスポイルし兼ねないセッティング、雰囲気というものは極力排除して欲しかったな、と思いました。特に、ドライバーが日常触れ続けるインターフェースの部分では。それとも店主が古いのかなぁ?でも、その古い店主、「6速MTなセダン」という所には心を動かされました。かっこいい(笑)。
尚、このEuroRに限った事ではないんですが、純正の「スポーツ」マフラー、色々と良い事を書いてオプションとしてカタログに載せるくらいなら、最初から標準で組めば?、と思ってしまいます(^^;。
とーとつに「キノコ型」のエアクリーナーが欲しくなって、HKSの「スーパーパワーフロー」、スペアフィルタ付きで\15,800、を購入してしまいました(^^;。取り付けは購入したショップに工賃\3,000でそのまま頼んでしまいました。30分ほどで終わり、見てみると、噂には聞いていたのですが純正のエアクリーナとインダクションボックスはかなり大きくて重たいもので、「ごっそり」という感じで外されていました。以前の経験から、HKSのパワーフローシリーズは支持ステーが今ひとつ貧弱だという印象があり、今回も同様だったので汎用ステーを使用して支持点を追加する事にしました。で、家に乗って帰って作業の為にスーパーパワーフローを外してみると、エアクリーナ取り付け部と吸気管への差込部のファンネル部に亀裂が(涙)・・・ショップに持ち込み、交換してもらいました。
取り付けて最初の印象ですが、店主の乗った範囲では中低速で心持ちツキが良くない様には思いましたが、トルクなどが大きく犠牲になっている感じはせず、慣れれば気にならない位の変化だと思います。で、さぁ、期待の吸気音です(笑)。3,000rpmくらいでパートスロットルにした時に、ひゅるるる、という笛の様な音がします。そこを過ぎて5,700rpmでVTECが高速カム側に切り替わった瞬間、車内で会話が出来なくなるくらいの感じの吸気轟音が響き渡ります(笑)。音質としては「ちょっとだけ澄み切らないカーン、って音」という感じで、実はもう少し抜ける様な音を期待していたのですが、でも決して悪くは無いです。
これ以降、吸気音が聞きたくて中速で要らない踏み込みをする為か、燃費が極端に悪化しました(^^;。
追記-2002年4月29日-HKS SuperPowerFlow(取り付け編)
SuperPowerFlowを他のDC2Rに取り付ける機会がありました。レゾナンス・チャンバーの取り外しが結構難儀だと見たり聞いたりしていますが、さてどんな物かとHKSの取り付け説明書を見てみると・・・「1.純正のエアクリーナーを取り外します」、以上・・・・・(^^;・・・・・うーむ(笑)。
ちょっと奥まった位置にM6ネジ3本がありますので、長めのT字レンチなどでそれらを緩めて純正のエアクリーナ・ボックスを外します。下からのびてきているインテークパイプがあり、これがレゾナンス・チャンバーに繋がっている様です。持って揺すってみるとぐらぐらとして、少な目の取り付け点で支持されている様です。この時点ではレゾナンス・チャンバーの本体は見えず、これは結構簡単なのではないか、と思えますが、しかし先人達の言う事は正しく、ここからが本番なのでした。
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取り付け点を、主にエンジンルーム側から手が入る範囲で手探りで探してみますがなかなかわかりません・・・というか、探していく内に、あったとしてもそのままで工具を入れて緩められるとは思えなくなってきました(^^;。で、右のインナーフェンダーのフロント側を外して覗いて見ると・・・バンパーの内側のスペースいっぱいに、何やら白い箱が入っているらしいのが見えます。この時点で、確かバンパーを外さなければならなかった筈、というのを思い出し、その作業に入ります。フェンダー側のタッピング・ビスを外し、グリル中央のカバーを引っこ抜いてプラスチックのリベット、更に下側の取り付けネジを外し、ヘッドランプユニット下側のスナップをドライバーで持ち上げてやると、バンパーが外れてきます。ここで初めてレゾナンス・チャンバーの全景が見えます・・・でかい。 手前に一つ、支持点が見えますのでこのネジを緩めようとすると、スペースが無くてレンチが動きません(汗)。店主はいろいろとこじりながら+手に切り傷をつけながら+良くない言葉を吐きながら何とか緩めたのですが、楽に作業するにはフロント・ホィールを外した方が良さそうです。 |
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| 結局、このレゾナンス・チャンバーを外す為にはバンパーを外し、更に周辺のロアカバーの一部を緩める事が必要でした。ジャッキアップしていない状態だといろいろと捻ったりこじったりしないと抜けてこないのですが、何とか外せました。重量は純正エアクリーナー・ボックスとレゾナンス・チャンバーで計約3.8kg、対するスーパーパワーフローは1kgそこそこで、回頭性の向上に寄与している、と思いたいです。因みに純正の吸気開口部はフロントのインナーフェンダー内側、フロントホィール直前、フェンダートップ近辺の裏側です。画像では下側、斜めにカットされている様になっている部分が吸気口で、フェンダー裏で取り入れられた空気は一旦下のレゾナンス・チャンバーまで下りて、メンバーの間をくぐってエアクリーナ・ボックスまで上がってくる事になります。 |
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2002年1月20日-クーラントリザーバー移設
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スーパーパワーフローを取り付けた事で、クーラントのリザーバーが吸気口の真ん前にどん、と置かれる形になっていました。ここにあっても吸気についてはあんまり影響していないんだろうな、とは思うのですが何となく気になるので、これを移設する事にしました。 遮熱板の後に何とかリザーバ-を置けそうな隙間があるのでそこに移す事にし、大体の位置を決めてステーを製作します。支持点は標準のエアクリーナーボックスの支持ステーの一つで、そこから6mm厚のアルミ板を組合わせたステーを伸ばします。リザーバの支持ブラケットをそのステーの上にそのまま乗せると高くなってボンネットに当ってしまうので、ステー下面に15mmの高さのスペーサーを介して下方にオフセットさせてブラケットを取り付ける事にします(ステーの写真)。ラジエターとリザーバーを継いでいた標準のホースは位置が移った事で使えなくなる為、長いホースでラジエターと継ぎ直して完了です。 で、この効能としては、一応、外気がよりストレートに入ってくる様にはなると思います。またフロント周りの慣性質量が気持ち程度ですが減る筈です(^^;。 |
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2002年2月2日-移設クーラントリザーバー支持ステー補強
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クーラントリザーバー移設時に作った支持ステー、というよりその時の取り付けポイントに選んだ標準エアクリーナーのブラケットの剛性が意外と低く、リザーバ-と、その先で一緒に支えているインテークパイプがぐわぐわと揺れるので支持ステーの補強を行いました・・・ってか、リザーバ-やインテークパイプが多少揺れるのは構わないんですが、エアクリーナーのブラケットが折れちゃったりすると面倒な事になりそうなんで(^^ゞ。 15mm×15mmのアルミのL字型材を使い、ストラットタワー側面にあるハーネスコネクタ・ブラケットを止めているM6ボルトとリザーバ-のステー先端を結ぶ様に補強を渡します。干渉防止の為にハーネスブラケットの一部を少し曲げなければなりませんでしたが何とか画像の様に収まりました。 効果は、期待していたよりちょっと少なかったのですが、リザーバーと、特にインテークパイプの取り付け剛性感が上がりました。 しかしこの右のストラットタワーまわり、急速にアルミのステーだらけになってしまいました(笑)。 |
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キノコ型エアクリーナを搭載した時のお約束、遮熱板を作りました・・・といっても実際の加工の殆どは4点式ハーネスの時にカラーを作ってくれた店主弟氏がやってくれたんですが(^^;・・・店主の担当は「型紙」でした。
用意したアルミ板は6300番系、ジュラルミンに分類されるらしいものでかなり手強そうです。おまけに厚さが2mm。この板の上に型紙を使ってケガキを入れ、コンタマシン(バンドソー)で切断してから穴加工、曲げを行い、現物合わせで微調整して取り付けていきます。この様な作業の例に漏れず、予定外の事態が連発して作業が難航します。特に今回、ラジエターからの熱気を極力吸わない様にしようという意図で、ラジエター全高にわたる長さの部品を設定しちゃったし。おまけにこの板、予想通りに曲げにくい。下手に小さく曲げると割れてしまうのです。加工途中でオシャカを出しながら苦闘数時間、何とか、しかしかなりきれいな遮熱板がエンジンルーム内に収まりました。
効果の確認です。以前は走って帰ってくるとスーパーパワーフロー本体が手で触れないくらいに熱くなっていたのですが、遮熱板取り付け後はほんのり暖かい位になりました。様々な条件で試した訳ではないのですが、効果は出ている様です。
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