| 装着時から1,825kmを走り、1回目のローテーションを行いました。ノイズレベルや乗り心地、グリップに関する印象の変化はありません。 DZ101の「売り」の一つとして「偏磨耗しにくい」という事があげられていますが、確かに今まで装着したアフターマーケット・タイヤ2種よりは内-外の減り方の差が少ない様です。
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エンジン側端の小さなダストカバーが破けてしまったのを期に、スロットルケーブルを交換しました。この時点で特に不都合を感じてはいなかったのですが、動きに引っかかりを感じた時に端からCRC5-56を吹き込んでやった後、また引っ掛かりを感じる様になるまでの時間が以前より短くなってきた感じがして、ケーブルのどこかが傷んでるのかも、と思えたので。
交換は、スロットルペダルからケーブルを外すのにちょっとコツがいる(店主だけ(^^?)以外は、簡単な部類の作業になると思います。あとペダル側についている樽型をしたラバーが中空構造なのが何となく操作の邪魔をしそうなのが嫌で、今までつけていたケーブルではこれをゴムで埋めていたんですが、このゴムを新しいケーブルに移植しました。
しかしこのDC2のスロットルケーブル、いつ見ても「長いなぁ」と思えて、いつか何とかしてやろうと思います(笑)。
装着するなら旬の内に、という様な文をどこかで読んで強力に同意し、GTウィング購入を決意しました。リアハッチに穴をあける勇気がなかったので純正ウィングの取付け穴を使うタイプ、またウィングの形状はDC2Rのフォルムにはストレートが似合いそうだったので、これで検討して探した中ではクスコのアルミ製のものが一番手ごろだったのですが、色々と見ていく内に、C-WestでリリースしているGT Wing Carbon Neoがカーボン製の純正取付け穴使用タイプでは破格の安さであった事、レースフィールドで使用されていて機能的にも大丈夫であろう事からこれに決めて、
・幅1,400mm
・ダブル・フラップタイプ (この状態で定価78,000円)
で価格を平野タイヤとPowerBombで比べ、込み込み73,100円のPowerBombに発注して待つ事1箇月で手元に届きました。
純正ウィングの取付けナットを緩めてから、「強力すぎ」と噂の純正ウィングのテープを、ウィングとリアハッチの間に糸(店主は20ポンド強度の釣り用編み糸を使用)を通していって切りました。この作業は糸で手を切りやすい為、手袋(できれば皮手袋)が必須です。
純正ウィングを外してから残ったテープを剥がし、実車の上で取付けブラケットから上に向かって組み上げていきます。取付け面が曲面であるのに対してC-West製のブラケットが平面なので馴染みが良くありませんが、ちゃんと「DC2用」となっていたので大丈夫でしょう(笑)。
GT Wing Carbon Neoの製法は「PPCC(Press Polyester Cabon Composite)」と言い、ポリエステル樹脂をカーボンファイバーのみの積層構造で強化し、オス型/メス型を使って加圧しながら成形するんだそうです。ウィングの中を見てみると、アルミ押し出し材と思しき補強(アルミ製ウィングを短く切った物?)が何箇所かに入っていました。各部品の仕上げは良好だと思いますが、ウィング側のブラケットの所々に接着剤と思しきものがはみ出していたのはちょっとマイナス評価です(^^;。尚、ウィングの重量は、純正2.8kgほどに対して4kgほどになりました。
組みあがったウィングは、前後方向は結構高剛性ですが、左右方向にはわさわさと揺れます。あと、店主が享受できたメリットとしては、ウィングがルームミラーでの視界の上端付近に移った為、後方視界が良くなりました(^^)。セッティングと効果の確認は・・・また別途(笑)。
2004年5月22日-フラップと翼端板の隙間埋め
フラップ、特にメインフラップ内への雨水の浸入がかなりあり、例えば何回かの雨の後翼端板の下端をちょっと引っ張ってフラップとの隙間を開けてやったら、中に溜まっていた水がざーっと流れ落ちてその下に結構立派な水溜りができる、という具合です(^^;。フラップ上面は軽く凹面になっていて水が溜まりやすいと思うんですが、その水が隙間から中に入ると抜けないという感じで、このままでは耐久性(フラップ自体と、内部のアルミ製の補強)に影響が出そうだと思い、メインフラップと翼端板の間をシリコン・シーラントで埋めました。尚、サブフラップの方は水が浸入していない、或いはしていたとしても既に乾いていた様なのと、角度調整の際に翼端板との間に動きが出る事から、今回は対象にしませんでした。
で、翼端板を外してみるとフラップ内にまだ水が残っていて、あと砂(?)の様なものが少なからず流れ込んでいました。フラップをラダーから外して振って水を切り、更に1時間ほど乾かしてから作業します。今回使ったのはホルツの「ブラック・シーラー」で、シリコン系のシーラントですが、バスコーク等の家庭用と比べると、かなり柔らかい感じです。フラップ端面と、あと翼端板を取り付けた後に角を埋める様に塗ってみました。
これで、多分大丈夫・・・だと思います(^^;
※注意・・・下記のウィング(エアスポイラー)の規制に関する記述は、公的機関や有資格者等に確認したものではありません。内容に関しては、自己の責任で判断して下さい
2007年1月11日-翼端板延長
何かと目を付けられ易い(?)GTウィングですが、知る事ができた範囲では、ウィング(エアスポイラー)には基本的に支持部から外に突き出した部分があってはいけない、という事になっている様です。ただ、(1)衝撃を吸収する構造である(軟質素材、可倒式、脱落式など)か、(2)車体の一番外側から165mm以上内側に入っているか、(3)ウィング端部と車体との隙間が極めて小さい(例として、20mm以内、など)場合にはOKみたいです。という事で、解り易い形で適法である事をアピールする為、(3)の基準に適合する様に、翼端版をボディパネル近くまで延長する事にしました。
素材ですが、強度と透明度(黒色の材料で延長すると、何となく翼端が重たく見えそうな気がして・・・)から、5mm厚のポリカーボネートとし、型取り〜図面化して製作依頼♪
取り付けは、現在の翼端版にネジ3本で固定しました。
ボディに一番近いのは、下でボディと平行になる様に曲がった部分ですが、画像だと何かボディパネルとの隙間が大きく見えます(^^;。
実際の隙間は17〜20mmで、これなら大丈夫なんじゃないかな、と思われます。
あと、取り付けてみての感想ですが、もう少し薄い板で作っても良かったかな、と思えます(^^;。
以前から、「もう少しステアリング・ホイールが近いといいな」と思っていたところへ、弟氏が自分の車(DC2Rです)につけていた25mmのスペーサーを別のものに交換した為に今まで使っていたものを譲ってくれる、というのでありがたく頂き、取り付ける事にしました。モノはアルミの削り出しで、弟氏の製作、です。尚、エアバッグ・モジュールはM6のトルクス・ボルト(TORX BOLT - 頭の穴が六芒星みたいになってるボルト)で固定されている為、ステアリング・ホイールの脱着にはこれ用のレンチが必要となります。
注意
以下の作業記事を参照して実施された行為により何らかの不具合、不利益、損害等が生じたとしても、当方では一切責任を負いかねます。全ての作業は自己責任において行って下さい。
| いつもお世話になってるホンダ・ベルノでコピーしてもらった作業マニュアル(DC2のものは無かったので、他のSRSエアバッグ付き車のもの)に従い、バッテリーのマイナス端子を外して3分以上おいてから作業に入ります。これは、エアバッグのモジュールの中にあるコンデンサーを放電させて、予期せぬ作動を防ぐ為らしいです。 余談ですが、エアバッグの開く(膨張する)速度は国産車で200km/h前後、欧米車で320km/h前後だそうです。外した後に誤作動でもして、エアバッグが開いたりモジュールがこの速度で暴れたらかなり危険っぽいんで、コンデンサの放電は確実に行いましょう(^^;。 で、放電ができたらまずは、ステアリングの裏側にある2本のトルクス・ボルトを外します。 | 
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| こんな風に、ぼこっとエアバッグ・モジュールが外れてきます。画像中央付近にある黄色いものが、エアバッグ動作用のリード線のコネクタになります。これはステアリング上にゴムで成形されたホルダーに押し込まれる様にして固定されているので、じわじわと(笑)リード線を引っ張って固定部分から外しました。 追記-エアバッグ用リード線の脱着用ハッチについて リード線のコネクタが固定されている部分の外殻は分割されていて、ステアリング本体にはマジックテープで止められています。ここを剥がすとコネクタへアクセスでき、そこからコネクタを引っ張り出して次項の分割を行ってから、エアバッグ本体を楽に外す事ができます。 | 
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| コネクタを見た時に、どこがどう固定(ロック)されていてどこから分割されるのかがしばらくわかりませんでした(^^;。一番「太く」なっている部分がロック機構なので、ここを赤色リード線が入っているコネクタの方にスライドさせるとロックが外れ、分割できる様になります。 | 
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| 次にホーンのリード線のコネクタを外してから、矢印で指した4本のM6ネジを緩めてステアリング・ホイールを外します。スペーサーの中にホーン、エアバッグのリード線を通し、長いボルトでステアリング・ホイールを固定し、各コネクタを接続します。今回のスペーサーの取り付け穴は貫通穴でステアリング・ホイールと共締めとした為、スペーサーの厚み分を足した長いボルトを用意しました。純正のステアリング取り付けボルトはM6×10ほどなので、これにスペーサーの厚みを足したものを使います。 エアバッグのリード線コネクタを、ぱちん、と音がしてロックされるまでしっかり差し込みます。尚、スペーサーの取り付けによって各リード線が「張り気味」になる訳ですが、今回の25mmのスペーサーでは、 ・エアバッグ用のリード線はまだちょっと余裕あり ・ホーン用のリード線は、コネクタが何とか元の位置に収まるくらい でした。更に厚いスペーサーを使う場合は、ホーンのリード線の延長が必要になると思われます。 | 
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| エアバッグ・モジュールを載せて、裏からボルトで固定します。バッテリーを継いでエンジンをかけ、始動後数秒で「SRS」の警告灯が消え、ホーンボタンを押してホーンが鳴ればOKです(^^)。 で、こんな感じに取り付きました。ライト/ウィンカーレバーとワイパー・レバーがちょっと遠めになりましたが、店主の手(手袋類は「L」です)では、ステアリングから手を離さずに操作できます。 あと、ステアリング・ホイールの上下位置ですが、チルト位置がそのままだと、スペーサーで手前に出てきた分だけ上がる事になります。店主はスペーサー装着後でも、チルト機構の調整範囲内で自分の好みの位置に合わせる事ができましたが、低めが好みの場合はステアリング・コラムのブラケット基部にワッシャを入れる等の調整が必要になるかもしれません。 | 
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「チルト機構の調整範囲内で自分の好みの位置に合わせる事ができました」、と書いたものの、実際に数日間運転してみるとステアリングの位置が高く感じられ始め、ステアリング・コラムのブラケット基部にワッシャを挟みました(^^;。
12箇月点検を受けました。MTFオイルの交換以外は、特別な作業は依頼しませんでした。基本的に問題なしですが、バッテリーの弱りを指摘されました(診断結果は「要注意」)。が、昨年4月の車検の際に「寿命が近い様です」と言われてからここまで何とか来ているので、もう少し何とかなるかも、と交換は見送りました(^^;。
今回の結果で磨耗量を見てみると、おおよそですがRE-01に対して20%前後、磨耗量が少なめになってます。またRT215と比較すると半分くらいです(^^;。
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| 印象が良かったので、前回に引き続き無限 VT PROを入れました。オイルフィルターも引き続いてモモ・コルセ(MOMO Course)としました。交換はいつも行く近所のオートバックスで、またディーラーでドレンワッシャを購入していって交換作業の際に渡し、下抜きをしてもらいました(前々回に、ホンダのドレンワッシャはアルミで再使用ができないし、在庫もないから、と下抜きを断られた為です)。 余談ですが、B18C、オイルフィルタも交換して必要量がちょうど4リッター、区切りが良くて便利なエンジンです(笑)。 |
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| パワー(というか、トルク?)アップが体感できるという噂の、無限のエアクリーナ+ボックスを取り付けました。現行車ではないのでまずはモノが手に入るかを確認・・・無限のインターネット・サイトの通販のコーナーでは、記載はされていますが「在庫なし」となっていました。次いでYahoo! オークションで見つけて落札したものの、取り寄せになって納期が3週間くらい(6月末)かかり、更に確実な日はわからない)との事。が、運良く他でキャンセルがあったものが回ってきて、落札の翌々日に手元に届きました。定価68,250円(税込み)に対し、購入価格は税、送料(+代引き手数料)込み55,565円でした。 取り付けですが、バンパー(フェンダー)裏に取り付ける部品があるので、標準のエアクリーナからの交換、社外品からの交換のいずれにしても、バンパーの取り外しが必要です。丁寧な取り付け説明書が入っているのですが、載っているイラストで幾つか、どこの何をさしているのかわかりにくいものがあって頭をひねりました(^^;。フィルタ本体は、前モデルはK&Nが使われていた様ですが、このモデルにはアドバンスド・フロー・エンジニアリング/Advanced FLOW Engineering, Inc.の、円錐形の大きなフィルタが使われています。フィルタの取り付くベースはアルミ鋳物の加工品で、なかなか見応えのあるファンネルを備えています。 |  <>
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| 説明書に従って取り付けていきます。部品が種類ごとに分かれてパッケージングされているのはなかなか親切な感じがします(^^)。いろいろと手が入りにくかったりしますが、フィッティングの具合は、この種類の部品の中ではかなり良い部類に入ると思います。フィルタは洗浄して繰り返し利用できるタイプのものですが、組んでいく内に、フィルタのメインテナンスを行う時にはバンパーまで外さなければならないのがわかってきて、既にちょっとメンドウに感じ始めています(笑)。ボックスのふたを開ける様な形でフィルタにアクセスできればかなり楽だと思うんですが、コスト故か設計故か、そうなっていません。取説によれば、メインテナンスは「フィルタの表面が黒ずんできたら」と書かれていますが、ばらさないと見えないので、結局そのままメインテナンスしてしまおう、って事になりそうです(^^;。 エアクリーナ・ボックス本体から吸気ダクトが下に伸び、標準のエアクリーナではレゾナンス・チャンバがある辺りが吸気口になります。この吸気口、カタログや無限のインターネット・サイトで見るとなんか小さく見えるんですが(店主だけ?)、現物はかなりの口径です。開口部の上に雨よけ(?)の板があって、しかも(恐らく)水が板を伝って吸気管の中に落ちない様にだと思いますが、あえて斜めに取り付けられている辺りがなかなかです。 | 
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| このエアクリーナ・ボックスは都合4点で支えられているのですが、固定は非常にしっかりしていて、安心できます。で、エンジン・ベイの中にあると、かなりの存在感=デカい(笑)。ヘッドカバーやクーラント・リザーバと比べると、大きさがわかりやすいかと思います。あと、店主的に残念な事が一つ・・・自作のブレーキマスターシリンダーストッパーが吸気管と当たる様になってしまった為、仕方なく外しました。効果が体感できる部品の一つなので、何とか残したかったのですが。 ここまでの印象ですが、低回転域、特に1,000〜2,500rpmあたりでの回り方がとても滑らかになりました。発進も楽で、これがもしかしたらトルクが上がった、って事なんでしょうか。あと、VTECハイカム側は、体感できるくらいにパワフルになりました。カムが切り替わってからレブリミットに達するまでの時間がはっきりわかるくらいに短く(=回転の上がりが速く)なって、パワーが出ている感じです。高回転域できちんとフレッシュ・エアを吸っていればむき出しのキノコ型の方がパワーを出す、と思っていたのですが、必ずしもそうではない様です。 吸気音は、スーパーパワーフローに対してそう小さくなった感じはせず、低〜中回転域ではむしろボックスで増幅されて大きくなったたかの様に思えますが、音質は耳につく部分がカットされて上質になった感じです。レブリミット付近では、音質はそのままで音量はスーパーパワーフローより小さくなり(それでも結構な音量ですが)、何かたたきつける様な音質だったスーパーパワーフローよりはこちらの方が好みです(^^)。 | 
2005年6月11日・・・エアエレメント交換 | 取り付け後1年で約10,000kmを走行した為、エアエレメントを交換する事にしました。エアエレメントは、メンテナンスキットを使用して洗浄し再利用できるのですが、洗った後に完全乾燥させる時間が必要な為、もう一つエアエレメントを購入して交互に洗浄しながら使っていく事にしました。 いつものホンダベルノに発注して2週間ほどで入荷。エアエレメントは15,000円、メンテナンスキット(K&N製)は3,000円でした。 上に、「フィルタのメインテナンスを行う時にはバンパーまで外さなければならない」と書きましたが、ちょっと考えて、エアクリーナーボックス側は取り付けたままにして、インテークパイプ側を抜いて交換を行いました。これならエアエレメントの取り付けベースになっているフランジ(ファンネル)のボディ側への止めネジと、フランジとエアクリーナーボックスを締め付けているバンドのネジの2本だけを緩めればOKとなり、作業は大分簡単になります(^^)。ただ、インテークパイプをフランジから抜いて下に押し込んでおかないとエアエレメントを取り出す事ができませんでした。 
左が新品、右が10,000km使用後のエアエレメントです。画像だと差がわかりにくいのですが、現物の色調の差はかなりあります(^^;。 | 特筆すべきだと思うのは、使用していたエアエレメントは全面が均一に汚れている事で、どこか特定の部分に汚れが集中している、という事がありません。全面からきれいに吸気しているのだと思います。虫や木の葉くずなどの大き目の「異物」も、全体に分散して付着していました(笑)。 交換した後、ちょっと走ってみました。パワー感、トルク感の変化は感じられませんでしたが、吸気音というかエンジンの音が全体に丸みを帯びた様に思いました。 
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