※小間物屋号DC2Rに装着したものは、標準状態に対して仕様を変更しています。標準状態の物が同様の特性を示すかどうかは定かではありません。ご注意ください。
小間物屋号を購入して以来これまでは、純正形状ダンパーとそれ用のダウンスプリングを使ってきたのですが、車高は落とせるものの高めのレートが選べない為にストロークを抑制できず、ボトミングやインナーフェンダーへの接触が起きる事、ダブルレートのダウンサス固有のものなのか、或いはバンプラバーにタッチしている為か、時にトリッキーな動きを見せる事、それに対して直巻きバネを組んだ車高調整式サスペンションを組んだ弟氏のDC2Rでは挙動が安定していてつかみやすい(=安心できる)と感じた事、などから車高調正式のサスペンションキットを購入する事にしました。
ZEAL SUPER FUNCTION(F=16kg/mm、R=12kg/mm)が組まれている弟氏DC2の印象が非常に良かった事から、このレートを参考にして探したのですが、いわゆる「吊るし」の状態では、なかなかその辺りのレートのものがありません。最後に候補に残ったのが、
・ZEAL SUPER FUNCTION(標準はF14kg/mm、R10kg/mm、スプリングの変更はオーダー時に無料、仕様変更は有料)
・ZEAL FUNCTION X(標準はF12kg/mm、R8kg/mm、スプリングの変更はオーダー時に無料、減衰力変更は1回無料)
・APEXi N1 Evolution Damper for Circuit(標準はF22kg/mm、R18kg/mm、スプリングの変更はオーダー時に無料、仕様変更は有料、10,000円/4本)
でした。メーカーにいろいろ確認したりして、結局、APEXi N1 Evolution Damper for Circuitのスプリングレートを、F18kg/mm、R10kg/mmに変更し、それに合わせた減衰力設定をしてもらう事にしました。
仕様変更をした為に、手元に来るまでに1箇月ほどかかりました。で、送られてきた現物を取説と見比べると45mmダウンとされる推奨車高時に対して15mmほど長くなっているのですが、スプリングレートの変化とレバー比、フロント/リアの軸重から計算すると、45mmダウンとなる様に補正されてる、という事の様です。で、早速取り付けてみたら・・・高い(^^;。ライドハイトを測ってみると、20mmダウン位です。これはいかん(笑)と思い全長を調整して、DR Racingを組んでいた時の車高プラスちょっと、位にしました。
で、更に早速、近所の某峠道に出向いて、上り下りで20kmほど、をダンパー最弱で2往復して慣らしっぽい事をし、次いで標準減衰力に設定して走ってみました。
感想を一言で言うと、安定した車、になった感じがします。トキコHTSダンパー+DR Racingの時は、限界が近いというサインが出てから限界までのゾーンが狭かった様に感じましたが、この脚ではその移行がゆっくり起きる様な気がします。限界が来ても操作を受け付けて、クルマの挙動に余裕がある様に思えます。
ただ、曲がる事は曲がるし乗り易くなったんですが、この脚の特性を活かすには荷重移動というか、フロントタイヤのグリップを高く保つテクニックが必須じゃないかな、と思えます。店主のウデでは、脚の限界の前にタイヤの限界を招いてしまって、本当はここから先の領域が持ち味なんだろうな、と思う辺りで門前払いされてるっぽいです(^^;。或いはやはり、「Circuit」の名を冠するだけあって、Sタイヤ+サーキット路面でないと本当の持ち味は出し切れないのかもしれません。
しかし、ステアリングを切った瞬間にノーズが横に蹴飛ばされた様に回頭する感覚は素晴らしく、この為に犠牲にしたものと投資を補って余りあると感じました。
あと、小間物屋号の仕様では高速域では注意が必要です。120km/hくらいでレーンチェンジっぽい事をしてみたら、フロントがシャープに動いたのに続いてリアが遅れてぐわっと揺れ、非常に怖い思いをしました。リアを比較的柔らかめにした時の挙動の傾向を弟氏から予め聞いていたので、大きく動かさずにちょっとだけで試してみたんですが、予想外に大きい・・・不用意に、低、中速域のつもりでステアリング操作をしたらスピンしそうだと思いました。が、サーキット等では、この動きを利用して姿勢を制御するんでしょうか?
乗り心地は、意外に良いです。特に小さな段差やギャップは、締め上げたHTSダンパー+DR Racingより大分いい感じです。でも、ある程度の入力を受けると、やっぱり18kg/mmだなぁ、と感じます(笑)。
あと余禄(?)として、HTSダンパー+DR Racing : 20.1kg、今回の脚 : 16.4kg、と軽くなりました(^^)。しかしフロント・ブレーキホースがプラスチック・ファスナー止めというのは、個人的にはちょっと寂しいです(^^;。
2005年9月18日-APEXi N1 Evolution Damper for Circuit - サーキットにて
短い間ですがサーキット(FISCOのショートコース)を走りました。タイヤはRE-01R 215/40-R17で、温間で指定空気圧+10kpa(約+0.1kg/cm2)に調整、ダンピングは最強から6段戻し(フロント、リアとも。標準は8段戻し)、車高は対ノーマル37mmダウン(フロント、リアとも)、です。
自分なりの全力で走ってみた感想は、「やはりサーキット用の脚」。路面のグリップが良く、また速度域も公道より高めな為かフロントが良くグリップし、ブレーキを使ってのリアの動きの制御もし易く感じました(流す、というまではいかず、ちょっと整える、という位ですが(^^;)。でも、このセッティングだと、もっと速度域が上がった時には(高速下でのレーンチェンジと同じで)リアの動かし易さが逆に不安定さにつながり、難しくなりそうだと思えました。
あと、パワーオンで思ったより低い領域でフロントが逃げたがるのが意外でした。運転とセッティング、どちらがどうなのか・・・勉強する事はとても多いのを改めて実感しました(^^;。
| 2006年3月12日-ブレーキホースブラケット移植 ブレーキホースがダンパー本体にプラスチック・ファスナー止めとなっているのが気になっていて、何とかもっとしっかり止められないかと思い続けていました。最初は市販の汎用ステー等を加工してブラケットを作ろうかと考えたのですが、板の厚さと形から察するに店主の手には余りそうだったので、師匠のHP(INTEGRA TYPE R - 「サスペンション」の項)を参考にして、純正のダンパーからブラケット部を「移植」する事にしました。 本当はこのブラケット部だけが手に入れば良いのですが、師匠のサイトにもある様に、パーツリストを見てもダンパーASS'Yの一部となっていた為、自車の純正ダンパーから取り外します。ブラケットはダンパー本体に圧入されているだけで溶接等はされていないので、リング状の部分にマイナスドライバー等(店主はタガネを使用)を当てて、ダンパーの下方向に数箇所を均等に叩いていくと外れます・・・と言うか、こんなに簡単に外れていいのか、と不安に思うくらいです(笑)。 N1 Evolution Damper for Circuitのブレーキホースが取り付く部分の外径は実測63mmと純正ダンパーよりかなり大きいので、画像左の線の部分でカットした後に曲げ易いところから広げて、なるべく広い面積で当る様に細工しました(実際には線で4本当りに近くなる・・・筈(^^;)。広げる際は、紙に直径63mmの円を描いてその円にバランス良く当る様に調整しました。あと、一番高い所で5mmほど浮いてしまいますが、支える相手がホースなので吸収してくれると思われます(笑)。 | 
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| 近所のDIY店で、ネジで締めこむタイプのステンレス製のホースバンド(外径59〜75mm用)を2個買ってきて、これでブラケットを固定します。 なるべく「バンド」の部分をダンパーに馴染ませたかったので、締め込み用のネジ部がブレーキホースブラケットの上に乗る様に位置決めしました。ただ、位置によってはホースを固定するボルトと干渉したり、ブレーキホースと近くなったり触ったり、締めようとしても工具が入らなくなったり(^^;しますので、その辺りは現物と合わせながら調整します。 尚、画像でも見えていますが、ホースバンドの「余り」がかなりありますので、もうひとサイズ小さなバンドでも良かったかもしれません。因みにホースバンドのネジ部は、2つのホース止めネジの間に入っています。この位置だとホースやブラケットとのクリアランスは取れるのですが、工具のアクセスが苦しくて、作業性がイマイチでした(^^;。 | 
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| 2006年5月4日-リアダンパー調整ノブ延長 リアダンパーの減衰力調整は、ダンパー上のサービスハッチを外すか、リアサスペンションのタワーバーを通す為に開けた穴から指を入れてかなり苦しい体勢で行っていたのですが、ダンパーサービスハッチを外すと必ず金属のクリップがどこかに飛んでしまって探すのに難儀(^^;していた事、タワーバー穴からの調整はかなり指が痛く、またそれ故にクリックのカウントも怪しくなる場合があった事、更にサーキット走行で調整頻度も増えた事から、調整ノブをサービスハッチの上に出す事にしました。 ダンパー調節ノブ頂部には元々直径3.6mmの穴が開いていて、更に横からM2(?)の止めネジが入ってるので、これらを利用して延長用のロッドを固定する事にします。手元に直径5mmのアルミの棒があったので、これを延長用に使う事にしました。
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2006年12月23日- オーバーホール+仕様変更
約1年間サーキットと公道で使用した事、またこれまでサーキットを走っての状況から判断してスプリングのレートをフロント/リアともに変更(=上げる)した方が良いだろうという事で、オーバーホールと仕様変更を行いました。
所要時間は約2週間で、
| オーバーホール |
| 仕様変更(スプリングレート変更 + 減衰特性変更) |
| 仕様変更に伴い、ショートストローク加工 |
| ダンパーロッド交換(リア側1本に傷があった為) |
| 前回ローテーションから4箇月半が経ってしまいました(^^;。 グリップは、立ち上がり、絶対グリップとも大きな印象の変化はありません。少し暖まれば依然強力だと感じます。あと、心なしかウェット性能が良くなった様に思いますが、RE-01Rに慣れちゃって慎重になった(?)だけかも(^^;。ロードノイズは、前回ローテーション時には「新品時より格段に大きくなってきた」と書いていますが、その後これまでは大きく変化したという印象はありません。 一番減りの早いフロント内側の残り溝深さで浅い方が右フロントで、今回のローテーションで3.24mmとなりました。今までの1,000kmあたり磨耗量が一番多いのも右フロント内側で平均0.62mmなんですが、仮に法定の限度である1.6mmまで使ったとすると、寿命はあと2,650kmほど、となります。今回リアにまわったものの残り溝深さと1,000kmあたり磨耗量から推定するとリア側の寿命もほぼ同じ位で、これが最後のローテーションになると思われます。
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DC2Rは、水温、油温共に比較的厳しい(=上がり易い)クルマだと聞いています。
って事で、コンディション把握には純正の水温計とオイルのウォーニング・ランプだけでは心許ない為、水温、油温、油圧の補助メーターを取り付ける事にしました。モノはDefi-Link Meter BFで、サイズはφ60、色調はDC2Rのオレンジ基調のメーター類の照明に近いものをという事でアンバーレッド、取り付けはショップにお願いしました。尚、同時にBILLIONのスーパーサーモLLCタイプPGプラス、SAMCOのクーラント・ホース(ラジエター・ホース)を組込みました。
レイアウトは、コントロール・ユニットを灰皿を抜いたあと(一部加工が要りますが、結構良い感じで入ります。ショップで灰皿の前面パネルをカットして、隙間にはめる蓋を作ってくれました) に両面テープで固定、メーターはダッシュ上にドライバー側を向けて並べて両面テープ止め、純正の時計をメクラ蓋に替えてその隅からコントロール・ユニットのリンク線を出しました。3個並んでいるメーターが左から、油温、油圧、水温計で、また照明点灯時の画像で下側に見える白っぽい光がコントロール・ユニットです(昼光時の画像ではシフトノブの向う側になっています)。
街乗りな感じで走ってみました。
恐らく今が、温度に関しては一番厳しい時期だと思うんですが、エアコンを使用しながらの街中走行、という、熱的には結構厳しそうな場合の水温が90℃前後、油温は95〜100℃前後、です。エアコンの使用状態や走行状態で水温は80〜90℃の辺りを上下するんですが、純正の水温計はこの間、中央やや下、で動きません。これは、暖機の進行(水温50℃くらいで動き始める様です)、大体OKな範囲、OK範囲を超えてオーバーヒート、の3段階の判断材料とする為の、「表示灯に近い動き方」をするメーターなのかな、と推察しました(オーバーヒートは経験が無い為、想像)。
視認性ですが、盤面、指針ともに自発光式の為か、昼間はやや落ちる感じがしますが、視界の隅に入れた状態で3本の指針がそれぞれどの辺りにあるかを把握するのに困る様な事はありません。ただ、DC2Rのメーターは夜間にはオレンジに発光しますが、改めて考えたら、昼間は黒地に白文字、なんですよね。って事で、昼間は純正メーターとの色調のコーディネートはできていないのです(^^;。
2005年8月16日-水温と油温の実際
外気温25度前後の中、上り5分くらいの峠道(スピードレンジは2〜3速)を走ってみたところ、水温100℃+/油温125℃+、くらいまで上がりました。特に油温はVTECハイカム側を使い始めてからわずかの間で125℃に達してしまい、後半はVTECハイカム側を殆ど使わずにクールダウン的な走り方となりました(オイルは、無限 VT-Pro 5W-40です)。
また、純正の水温計はこの状態でも80℃前後の時と同じ位置を指したままでした。言い換えるなら、もし純正の水温計の指針が上昇し始める事があれば、水温は既にかなり高くなっているものと思われます。
朝、家を出ようとエンジンを始動したら、昨晩まではしなかった「がららら」という妙な音が床下から・・・また遮熱板とセンターマフラーが当たってもいるのかな、でもいつもと音が出ている所が違うみたいだ、などと思いつつ数日間そのまま乗った後にディーラーに持ち込んだのですが、多分エキマニの遮熱板(何回か打っています)と本体が近くなって微妙に触っているのではないか、との事。で、更に数日後、エキマニの遮熱板を叩いて戻そうと車を上げてみてみたら、エキマニ後端側のステーが折れてました(^^;。折れた部分の様子からすると、溶接部が段々と割れていって、朝の始動時に大きく揺動した際に最後につながっていた部分が折れた様です。
ショップに持ち込んで見てもらったんですが、DC2/EK9は、ここを折る車が結構あり、いわば持病の様なもので、社外品のエキマニはここを箱状にして強度を上げているものが多い、との事でした。交換も考えましたが、とりあえずエキマニを下ろしてステーを溶接してもらいました。
エンジンマウントの強化やマフラーリングの強化がストレスを増す事は無いかと聞いてみたのですが、むしろやっておいた方が良いそうです。
小間物屋号は、あまりハードに走らせている方ではないと思うのですが、磨耗や消耗ではなく、「破損」を初めて体験して、ちょっと驚きました(^^;。
次の週末に「無限サーキット・チャレンジ」に参加するにあたり、何はともあれフェードが怖かったのでブレーキパッドを交換する事にしました。純正スポーツパッドからカスタムパーツメーカー製、はてはショップオリジナルまで、ほんとに選択肢が広い部品の一つがブレーキパッドだと思います。で、どれにして良いか決めかねたのですが、ブランド・イメージと、これまで装着しているSSMが謳い文句どおりの性能を発揮している信頼感でエンドレス(ENDLESS)の中から選ぶ事にし、ただ、弟氏が使っているエンドレス CCRのブレーキダストの手強さとローター磨耗を見聞きしている事からセラミック・カーボン・メタル系を避け、ノンアスベスト系のトップになるNA-Rを選びました。
画像はリアのパッドをSSMと並べた所ですが、
| NA-R(左) | SSM(右) | |
| バックプレート色 | つや消し青(耐熱塗装) | つやあり水色 |
| パッド角面取り | なし | あり |
| パッド材質の見た目 | 鉄っぽいもの(ガンメタル色)が多めに混合されてる | 鉄っぽいもの(ガンメタル色)と銅っぽいもの(10円玉の様な色)が混合されている |
| パッド表面の見た目 | 隙間(穴)が多い(ガス抜き?) | 結構みっちり(笑) |
2005年9月18日-サーキットにて
無限サーキット・チャレンジで、ブレーキ練習(3速+から完全停止までの急制動を、15分間で6〜7回繰り返す)と、約4分間とわずかですがフリー走行で使用しました。街乗りの厳しい印象から一転、非常に高くて安定した制動力とその下でのコントロール性の良さで、安心して減速を任せられるパッドです(^^)。耐久性(耐フェード性能)についてはフリー走行の時間が短かった為なんとも言えませんが、この間で制動力やタッチが変わる事はありませんでした。ブレーキフルードは、ホンダ純正のDOT4、です。
尚、ブレーキ練習の際に講師の方から「良く止まるクルマだねぇ」というコメントを頂きました♪
2005年11月5日-ダストの実際
白色の純正ホイールを組んだら、ダストが見え易くなりました。画像は、走り出す前にきれいに拭いてから50kmほど街乗りをした後の状態です。
店主的には、多いなぁ、と思うんですが(^^;・・・。尚、上記のサーキット走行後も、ダストがこびりついて落ちない、という事はありませんでした。
2005年11月13日-サーキットにて-その2
無限サーキットチャレンジRound4で使用しました。TC1000で15分間を4セッション走ったんですが、2セッション目の途中で暫く、ちょっと制動力が落ちたかな(=踏力を増さないと減速しきれない)と思えた時があったんですが、全体としては終始安定した制動力を発揮してくれました(^^)。さすがにダスト量も増えましたが、セラミック・カーボン・メタル系(具体的には、ENDLESS cc-R(笑))のダストの様にホイールに固着してしまう、という事はなく、拭けば殆ど、さらっと落ちてくれます。ごく一部、隅になった所に残りますが、コンパウンド等で磨けば問題なさそうです。掃除は要りますが、ホイールをきれいに使いたい、って場合に良いと思います。
その後・・・
都合4回目のサーキット走行(それぞれは1時間くらいずつ)で、パッドが崩れる感じで欠ける様になってしまった為、、残り5分、という所でサーキットでの使用を中止しました(^^;。ショップで見てもらったところ、熱によるものだそうです。パッドの減り方も、最初は「なかなか減らないなぁ」と思っていたのですが、残り7分位から急速に減りが早くなった様に感じました。
無限サーキット・チャレンジがFISCOのショートコースを使って行われるという事で、店主弟氏と2台で参加してきました。クラスは「初めてクラス」、「サーキット走行未経験者、サーキット走行初心者向けのドライブレッスン付きサーキット走行会」だそうで、今までクルマでサーキットを走った事の無い店主には有難いクラスです(^^)。
主な内容は、ブレーキング講習、慣熟走行1本目(先導つき、低速)、慣熟2本目走行（先導つき、低〜中速)、フリー走行の4セッションが各15分、合間にサーキットで走る為の基本(ルール、ライン取り、シフト/ギア選択、ブレーキング、メンテナンス)の講習、更に合間に当日の講師の駆る無限デモカー同乗走行、と盛り沢山です。この「初めてクラス」の他に「スキルアップベーシック」、「スキルアップアドバンス」の2クラスがあり、今回は計50台ほどの参加になりました。
当日の「初めてクラス」のメイン講師は、全日本ジムカーナにNSXで参戦中の新井大輔選手、です。他クラスの講師は、GT300に参戦する山野哲也選手、細川慎弥選手と、これまた豪華な顔ぶれ・・・気後れしてしまいます(^^;。が、新井「先生」、とても気さくな感じで、講義も実技講習も、リラックスして受ける事ができました(^^)。
ブレーキング講習では、ストレートを使った高速(3速に入ってちょっと)からのフルブレーキングと、2速での旋回状態からのフルブレーキングを体験します。今までフルブレーキングだと思っていたものはまだまだそうではない、本当にブレーキをかけるとはどういう事なのか、それとシフト操作をどう組合わせるのか、更にコーナリングにはどうつなげるのか、を教えられ、これだけでも来た甲斐があった、と思いました。
次に慣熟走行1本目です。一旦座学でサーキットの走り方のポイントを教わった後、低速で先生の後ろについてコースを走りながら、ラインやブレーキングのタイミングを確認する、という形で、頭の中のイメージと実際に走る状態を突き合せていきます。で、この慣熟走行1本目、「2速に入るくらいのスピードまでで行います」という事だったんですが、じゃ、軽く流す感じかな、と思ったら、2速のフルスロットル相当位までの速度、という意味だったらしく、結構速い。気を抜くと置いていかれます(^^;。
先生の後ろについて縦一列になって走り、大体1周毎に先生の直後についていたクルマが順次どいて最後尾につき直す、という形で進んでいきます。先生の直後になった時には、「ハイスピードで走った時のラインを通り、あとブレーキをかける所ではブレーキランプを点けますから、それぞれを覚えてください」という言葉に従い、一生懸命コピーします。
慣熟走行1本目と2本目の間には同乗走行です。店主は、細川先生の運転するS2000での体験となりましたが・・・「ブレーキ踏むのを忘れているに違いない」という位置までの突っ込み、横に蹴られたかの様なカットイン、それに続く「このクルマは今、どこを『飛んで』いるのか???」という姿勢制御の連続で、2周の走行は長くて短いという不思議な時間感覚の中で終りました。それにしても、Gはすごいけど縁石に乗る時以外に衝撃はなく、あくまでスムーズです。因みに、弟氏は新井先生(DC5)での同乗でしたが、DC5では細川先生駆るS2000よりややラップタイムが落ちるのか、「んー、悔しいからもう1周いっちゃおう〜♪」と3周の走行になるおまけがつきました(笑)。
慣熟走行2本目は1本目より速度も上がり、店主のレベルではかなり真剣に走らないと付いていけません(^^;。ほぼ全力に近い速度で、アクセルやブレーキの使い方、その時にクルマがどう動くか、などを確認していきます。その後の講義で、今日のコースの具体的な走り方と追い抜きのローカルルールの確認があり、朝からのカリキュラムの集大成とも言える、15分間のフリー走行に入りました。
先生のアドバイス、ラインとブレーキのタイミングを思い出し、自分としての全力で走りながらそれを再現しようと頑張ります。1周、2周とする内に周りの人の走りの様子もつかめ、自分のレベルとクルマの動きも何となく見えてきて、いざ、と思ったところで、コース上にオイルが流れて赤旗中断・・・自分たちのセッションが最後だった事もあり、時間内の処理、走行再開が無理との判断から、約4分間/7ラップでフリー走行は終了となりました(TT)。
ただ、お楽しみのフリー走行はわずかな時間でしたけど、それを含む一日のカリキュラムの中で非常に価値のあるものを多く、あとここが大事なのですが、安全に得られた、と思います。無限の名を冠するだけあって運営もしっかりしているし(運営はプロクルーズが担当)、18,000円の参加費はバーゲン・プライスだと思います(^^)。特に、初めてサーキット走行を体験するには非常に良い選択ではないかと感じました。
で、次回は11月13日に筑波1000で開催、です。新井先生の「今日の皆さんはもう、次にはスキルアップコースに進んで頂きたいレベルの方ばかりです」とのお言葉もあり、「フリー走行4セッション」の「スキルアップベーシッククラス」にかなり出たくなっている店主でした(笑)。
・・・って事で、便利そうだとは思いつつもずーっと横目で見ていたのですが、友人からの「ETCを取り付けました」とのメールを見たらもういけません、久々の衝動買いでETCを取り付けてしまいました(^^;。モノは三菱重工のMOBE-300というモデルで、購入、セットアップ、取り付けを近所のオートバックスにて丸投げ(笑)。一式で23,675円也、でした。ネット通販などでは、セットアップ費込みで本体の定価か更に数十パーセント割引あたりで販売、という形が多い様で、アンテナ一体型を自分で取り付ければ1万円未満に収まりそうです。
以前は数週間かかったらしいETCカードの発行も、提携クレジット会社の発行しているクレジットカードを持っていれば、取り付けを待っている間に店舗の隅にある即時発行機を使って数分で入手できます。で、1時間ほどかかりましたが取り付けも無事終り、では早速試してみようと高速道路へ・・・アンテナを取り付けた場所(店主が希望して、時計の手前の窪みの部分に取り付け)にやや難ありで電波を拾いにくいかも、と言われていたので、やや緊張しながら初エントリー・・・ををを、「ぴんぽーん、確認しました」の声と共にゲートが開きました(笑)。うーむ、この便利さとささやかな優越感は、一度手にすると手放せないかも(^^;。
取り付けてから色々調べてみると、前払い割引(以前のハイウェイ・カードに相当?)の他にも種々の割引制度があり、上手く使えばかなり短期間で投資回収〜利益を上げ始めそうです。このあたりのプロモーションをもっと上手に行えば、普及率も上がると思うんですが。
割引について
平成17年(2005年)12月20日24時で、ETC前払い割引きの受付、登録が終了するそうです(郵送での新規登録受付は同年11月30日の消印分まで)。以降はETCマイレージ・サービスほかの割引制度に移行するとの事です。
ちょっと起伏のある所に小間物屋号を停めてリアハッチを開け、閉めようとしたら、ハッチゲートが歪んでストライカーがきれいに入りませんでした(汗)。随所でリア開口部まわりの剛性の低さを言われているDC2Rですが、実感したのは初めてです。これはやはり、ちょっと補強した方が良いのかな、という事で、リアピラーバーを取り付けました。モノは、内装無加工で取り付くというM&M HONDAのリアピラーバーを選択、ショップ直接の通販で、2週間ほどで届きました。
取り付けですが、説明書ではリアシートベルトのショルダー側金具(スイベル?)とアンカーボルトで共締め、となっています。アンカーボルトを取り外してピラーバーのブラケットにボルトを通し、シートベルトの金具を通して組み付け・・・ん?・・・ブラケットとシートベルトの金具が干渉してきちんと入らない(汗)。
組み付け位置が良くないのかとブラケットをぐるぐる回してみますが、どうもそのままでは組み付かない様子。
仕方がないので、金具の樹脂コーティング部(ベルトが触らず、ベルトにかかる力も受けていない)を、干渉がなくなるまで削りました(^^;。
取り付くとこんなイメージになります。通る位置はリアシートバックレストの上で、実質、リアシートに大人は乗れなくなります(元々、+2っぽいですけど(^^;)。
効果ですが、すぐに体感できるのは、リアハッチ周りからの音が減る、という事。正直、音に関してはあまり期待していなかったので、これは嬉しい誤算でした。あと、実際の剛性アップについては、街乗りレベルではわかりませんでした(^^;が、音が減っているという事は剛性は上がっているんだと思います。
2005年11月13日-サーキットにて
TC1000で走ってみました。TC1000を走るのがと言うよりサーキットを全力で走るのが実質初めて、タイヤは初のSタイヤ、と、ソフト/ハード両面で考慮すべきパラメータがあり、また影響度も大きくて、ピラーバー単体の効果は良くわかりませんでした(^^;。とりあえずビデオカメラのブラケットを取り付ける場所ができて便利になりました(爆)。次は有り/無しで走り比べてみようと思います。
急激にサーキット走行に傾いた店主、Sタイヤを購入してしまいました(^^;。モノはBS POTENZA RE55S、サイズは予算等の都合もあって、205/50-16を純正ホイールに組みました。コンパウンドは、最も一般的な「SR2」コンパウンド、グリップと耐久性のバランス指向のものです。RE-01Rもかなり攻撃的なトレッドパターンだと思っていたのですが、こうして並べてみると、とても穏やかなものに見えてくるから不思議です(笑)。
組んでみての街乗りでは、ロードノイズ(パターンからくるノイズ)が耳に付くくらいで、40タイヤとの比較という事もありますが、乗り心地やハーシュネス等の大きな変化は感じられませんでした。ただこのロードノイズ、100km/h位になると結構大きくなり、長距離、長時間になる時には厳しそうで、耳栓があった方が良いかもしれません(^^;。
その性能の本領はサーキットで発揮されるというものの、保安基準に適合していて公道も走れる訳で、慣らしも兼ねて、近くの山道をVTECのハイカム側を使わない位の範囲で走ってみました。
路面からのインフォメーションがちょっと薄い様な気がしましたが、滑り出しが穏やかなのが印象的です。215/40-17のRE-01Rの方が、ソリッドでマージンが少ない感じがします。それでいて、暖まった時のグリップは強力です。
あと、ハイトが上がったせいもあるのか、路面の不整にも強いと感じました。特にブレーキングの時などに効果を良く感じられ、17インチでは「だだんっ」と飛んでABSが出る様な場面でも、ととん、と吸収してスムーズかつ強力に減速し続けてくれます。
ショップの話では、距離にもよりますが街乗りで半年くらいはいけますよ、との事で、次の「普段履き」として、ちょっと心動かされている店主でした(^^;。
2005年11月13日-サーキットにて
無限サーキットチャレンジRound4(コースはTC1000)で使用しました。路面はドライ、エア圧は温間でメーカー指定空気圧となる様に調整しました。で、「タイヤの温度を上げる」という事を軽んじていた訳ではないんですが、ウォームアップ時のペースの加減がわからず、とりあえず1周目の1コーナーでいきなりスピンを喫しました(^^;。以降のセッションでは、2周くらいのウォームアップをしてみました。
暖まってからのグリップですが、特に面圧が上がっている状態(高速コーナーやブレーキング時など)では挙動も穏やかな感じで、エンドレス NA-Rとの組み合わせでも、かなり蹴りこむ様に踏まないとABSは作動しません。が、低速のタイトターンなど荷重がかけ難い状態でのフロントは、結構すっと流れる、と感じましたが、普段履きが215/40-17という事もあるのか、それほどシビアなタイヤだという感じはしませんでした。
11月13日の無限サーキット・チャレンジへの参加に備えてラジエターを交換しました。周りのDC2での装着率が高く、実績もある安心感から、タバタラヂエーターのTR236/オプションのエアキャッチタンク(ACT)付きを選びました。
エンジンが冷えている状態でノーマルのラジエターの下のドレンコックからクーラントを抜き、アッパー/ロアホースを抜きます。この時点では、クーラントの「こぼし」は殆どなかったのですが、今回、同時に無限のローテンプサーモスタットとローテンプサーモスイッチを取り付ける為、エンジン後部にあるサーモスタットカバー(ロアホースが取り付けられている部分)を外したら、だーっとクーラントが流れ出ました(^^;。ショップで「必ずこぼれますから」と言われ、クーラントを「使った分だけ払ってね」と貸してくれた為、補充はできる・・・借りてきておいて良かった〜。何だかんだで、クーラントを抜いてホースを外すところまで、30分以上かかった様に思います。
で、ラジエターファンにつながっている配線類を外し、ファンごとラジエターを引き抜きます。コア厚を比べてみると、純正ラジエターの倍くらい・・・TR236のコア厚は36mm、との事です。純正ラジエターのコアとの厚さの差分だけ、ファンモーターがエンジン側、特にエキマニに近づく事になりますが、エンジンが揺れても当たる様な距離ではなさそうです。
あとはファンを移植して、元通りに配線、ホースをつないでやればラジエターの取り付けは完了なんですが、問題はエアキャッチタンクです。ラジエターが車種別専用なので、エアキャッチタンクもボルトオンかと思ったら、「必要に応じてブラケット等を製作して取り付けて下さい」、と説明書(^^;。うーむ、最近の「ポン付け」に慣らされたユーザーに喝を入れる一品(笑)。あと、各コネクタ類の取り付けにもシールテープ等を自分で用意して巻いてやらなければならないし・・・久々に硬派なパーツです(^^;。
で、あーだこーだとタンクを持ってエンジンルームの周りをうろうろし、取り付け位置を探します。タンク本体だけなら入りそうなところは幾つかあるのですが、
-ラジエターとの連結ホースも含め、熱源からできるだけ離したい
-説明書によれば、エアキャッチタンクの上部1/3〜1/4が、ラジエターの最上面から出ている状態が最も効率が良い
-都合3本のホースをつながなければならない
-できれば既存の穴、ネジ穴を使って取り付けたい
という条件を満たす場所は、なかなか無いものです。で、結局ABSアクチュエータの後ろに決めて、画像の様なステーを作って固定しました。取り付けはABSアクチュエータのブラケットの止めネジ2本で共締めし、更に上のネジの横に余っていたM6ネジ穴から振れ止めのステーを伸ばす形になりました。また、下側に固定されていたハーネスの取り回しを一部変えています。
各部の締め付けを再度確認し、手順書に従ってクーラントを入れ、エア抜きを行います。エアキャッチタンクへの連結ホースにエアが入っていますが、エアを除去するのが目的だから良いのだろう、と思い、その状態のまま「エア抜き終了♪」とショップにクーラントを返しに行って、取り付けの状態を見てもらったら、「エア、抜けてませんね」・・・(^^;。エアキャッチタンクのホースはクーラントで満たされていないとダメなんだそうです。で、そのままショップにお願いしてエア抜き・・・エアキャッチタンク付きのラジエターはかなり入念にエア抜きしないと抜け切らない、との事でした。また各部の締め付けを見てくれたんですが、締まっていると思って確認しなかったドレンボルトが緩んでいて、そのままサーキットを走ったら抜けていたかも、との事・・・やっぱり一通りはきちんと確認した方が良いですね。
で、効果ですが、
-街乗り : 水温 90℃ -> 80℃、油温 100℃ -> 90℃
-サーキット : 水温 100℃ -> 90℃、油温 135℃ - > 130℃
という感じになりました。サーキットは、ノーマル時の温度を取った時に対して外気温は10℃以上下がっていると思われますが、ノーマル時は走り出してすぐにこの温度まで上がってしまった後、5分弱と短時間で走行終了したのに対し、ラジエター交換後の温度は15分間を4セッション走る中で、常にこの温度で安定していたので、効果は大きいと思います。
むしろ、山の下り等の低負荷時のオーバークールが心配になりました。「段ボールチューン」が要るかも(笑)・・・。
あと、厳密にはラジエター自体の重量増とその中のクーラント量の増で、恐らく3kgくらいノーズが重くなっていると思いますが、店主には感知できませんでした(^^;。
9月13日のRound 3に続いて、無限サーキット・チャレンジ Round 4に参加してきました。今回は筑波サーキットのショートコース、TC1000での開催です。前回の参加台数を大きく上回る90台の参加で、グループ分けも6つとなり、この為か朝6:30ゲートオープン〜6:45受付開始の早起き走行会となりました(^^;。
今回参加したのは「スキルアップ・ベーシックコース」で、15分を4セッションの走行と、合間にテクニカル講習1回、2セッション走った後の講評が1回入ります。今回のコースの講師は、前回にも同じコースの講師だった、GT300に参戦する細川慎弥選手でした。で、最初は細川先生によるテクニカル講習です。前回の新井先生と同様、走るに当たって適切なブレーキングがいかに大事であるか、の説明、一般道でのブレーキングとの違い、またTC1000を例にとって、生かすコーナー、捨てるコーナーと、それを実践する為のブレーキングとライン取りについて解説を受けました。
講義終了後、店主、車でのサーキット走行殆ど初めての状態から、いきなりセッション1、です(^^;。慣熟走行2周後、ピットに整列してからいよいよスタート。先頭から5番目くらいでコースインし、第1コーナーに向けてフル加速、さっき習った事は全て頭から飛んだ状態でブレーキングからカットイン・・・あれ、今日は車が良く曲がるな、あっという間に向きが変わる・・・曲がるのではなく、回っていました(^^;。
慣熟走行を除けば、その日最初のコーナーでスピンした店主、幸い後続車もうまく避けてくれて(多謝)、またコース外に飛び出す事も無く、最後尾で復帰♪それからは夢中で走って、気が付いたらチェッカーフラッグ、でした。フラッグに気がついて良かった(笑)。ベストラップ:46.111秒。
セッション2(ベストラップ:44.586秒)をはさんで、午後は細川先生による講評です。朝の講習で先生より「タイムアップの為の要です」と解説された、最終一つ手前のコーナー〜最終コーナーの走り方について、細川先生より一人ひとりにコメントがされました。店主は、「出口(=ホームストレート)に向けて車の向きを変え切れていない。ラインを工夫し、出口に向けて加速して抜けていける様に工夫してみて下さい」というアドバイスを頂きました。
講評でのコメントを胸に、セッション3に臨みました。最終手前と最終コーナーで、何とか向きを早めに変えてみようと思うのですが、うーん、どうしたらいいんでしょう・・・他の人のラインを真似てみたり、入り方を変えてみたり・・・結局、ラップタイムはセッション2よりも落ちてしまいました(^^;。ベストラップ:45.055秒。
って事で、疲れてきた事もあり、ちょっと気持ちがアンダーステア(?)な状態でセッション4、今日最後の走行です。が、走り出してしまえば、やはり元々嫌いじゃないので楽しい(^^)。その内に、第1コーナーから第2コーナーへのターンで「ん?こんな感じかな?」というのが見えてきた事、問題の最終コーナーへのアプローチを意識的に遅くして立ち上がりを重視してみた事が奏功したのか、タイムが少しずつ縮まり(TC1000は、コントロールライン通過直後に、ポストに自車のタイムが表示される)、なんかいいかも、と思えてきたところでチェッカーフラッグ、となりました。結局、最終周がベストラップで、43.377秒、が本日の結果となりました。
今回思った事・・・やはり、公道では体験できない様な速度、車の動かし方を安全に学べるのはサーキットだなぁ、と。それと、DC2Rはスポーツカー、その能力をフルに引き出してやろうとした時に、魅力と楽しさは更に増す、と感じたのでした(^^)。
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