サーキット走行の機会が増えた為、消火器を積む事にしました。
レース等の規定では、消火剤の搭載量が2kg以上、なんて事が多いらしい(消火器何本かに分散しても可)のですが、スポーツ走行や走行会主体の店主の場合、そこまではいらないかな(根拠なし(^^;)と思い、でも500gなどではちょっと心許なく思え、更に容器のサイズの視覚バランスや重量の点から1kg内外のものを積む事にしました。
消火器、と言うと、レバーを握った瞬間にどばっと粉を吹いて、というドライパウダータイプのイメージが強く、またその方が炎が良く消える様に思えるのですが、何せ後始末が大変だとも聞きます。そこで、AFFF(水溶性フィルムフォーム)式を選びました。AFFF式は、価格はドライパウダー式よりやや高いのですが、水をフォーム状にして噴射するもので、消火後は水洗いしてやれば殆ど残らずにきれいに落ち、事後の処理が楽だとの事です。
で、今回選んだのは、車載用消火器の大御所、FIREMASTER(ファイアマスター)社の1000FRです。
この商品、何でかファイアーマスター・ジャパンのサイトに紹介されていないんです(^^;。が、カタログには記載されていて、ショップで注文してちゃんと届きました(笑)。
取り付けですが、ファイアマスターのオプションとしてフロアマットに消火器を固定する為のキットがあるのですが、サーキット走行時にはフロアマットを取り外してしまうのでボツ。で、弟氏が作ってくれたステーを使って助手席下に取り付けました。
DC2Rの場合、このサイズでこの位置なら、何とかシートに干渉せずに済みます。
あと、実際に万が一の事態となった時にシートから抜けられない様な状態になる事もあり得るわけで、その時に消火器に手が届かない、ではホントに洒落にならないので(^^;、着座状態から消火器を手繰り寄せる為のワイヤーを取り付けました。
実際に使用してみての感想・・・は、書かずに済ませたい(^^;。
小間物屋号に取り付けているWurz(ヴルツ)のカーボンボンネットはノーマルストライカーのみで可、ボンネットピン(以下、ボンピン)は不要、となっています。が、やはり、樹脂製のボンネットは(ドライカーボンでない限り)追加の固定を行いたいところで、小間物屋号の場合、サーキットを走る機会が増えてきた事からも、ボンピンの装着を考えていました。しかし一般的なスライドピン式のボンピンは、所によっては突起物とみなされて車検NGとの事。鋭い突起とみなされない様な程度の出っ張りならOKな様ですが、いわゆる「フラット ボンピン」の大半は、正直かなりかっこ悪い(^^;、と感じていて食指が動かず、仕方なくサーキットを走る時にはビニールテープでボンネットの前を押さえていました。
が、友人が「こんなものがある」と教えてくれたAEROCATCH(エアロキャッチ)、ちょっと「なり」は大きめですが、かなりスタイリッシュ。これならいけそうです。
構造は、スタッド(車体から伸びる固定用のネジ)自体は通常のボンピンと同じなのですが、ピン側の作動機構がリンク式になっていて、ボンネット面の下に丸々沈むのが特徴です。但し、その構造ゆえボンネット裏側と車体各部にある程度余裕が必要です。また、ボンネットの傾斜が大きい部分や曲率が小さい部分には取り付けられません。更に、取り付け穴自体もかなり大きくなる為、取り付けはショップに依頼しました。因みに、作業はほぼ1日がかりだそうです。
尚、取り付いた位置は画像の中で矢印で指した部分です。横長に取り付け、やや外側を上にして「吊り目」の様な形にしてもらいました。この為、水平、または垂直に取り付ける場合に比べて、ショップにかなりの手間を掛けてしまう事に(^^;・・・。
また、ボンネットの裏骨は、取り付けネジへのアクセスを得る必要がある為、ひと回り大きく切り取られています。
で、エアロキャッチ、閉じた状態では、ほぼフラットになっています。リリースですが、画像左側にある三日月状の部分を押すとレバー部がポップアップしてきて、それを起こすとピンがスライドします。締める時にはそのままレバー部を押し込んでやればOKです。
ここで一つ問題が・・・ボンピンがフラットである為に運転席へ座った状態ではそれが見えず、ついボンピンを外すのを忘れてボンネットをリリースしてしまいます(^^;。これは慣れるしかないと思います。
DC2Rの場合、ラジエターコアサポートにスタッドを立てると、この位置ではボンネット裏側との距離が近く、スタッドはこんな感じになってしまいます。また、ヘッドランプユニットのステー+その止めネジとエアロキャッチが当っている様だったので、ステー側はカットを入れ、止めネジは通常の六角頭のボルトから、頭の低いタイプに交換し、ワッシャも薄いものにしました。或いは、ラジエターコアサポートからステーを伸ばして、高さの稼げるところまでスタッド位置をオフセットさせても良いかもしれません。
また、スタッドが下がりきらなくてピンとスタッドのピン穴の上下方向の遊びが出てしまう(=ボンネットが上下に動いてしまう)為、ピン穴の上部に隙間を埋めるゴムの小さなブロックをステンレステープで止めました。これと、斜めにカットしたゴムのブロックでエアロキャッチを上下から押さえて、ボンネットを間接的に押さえています。
位置合せがシビアでなかなか難しい(らしい)事、曲率の小さな曲面には取り付けられない事、更に取り付け時の加工がかなり大変な事、またボンピン自体の価格がかなり高め(日本で代理店経由で買うと、12,000円)な事、などのハードルはありますが、車検対応のボンピンとして、これは「買い」だと思います。
サーキット走行時に装備しておいた方が良いものの一つ、牽引用ループを取り付けました。
コースアウト時に自力で抜け出せなくなったり、またクラッシュやトラブル等で自走できなくなった場合に牽引してもらう際、牽引用ループがないと搬送時の固定用ループにワイヤーを掛けたりする事になります。が、これらは大抵車体の下の方についていて、ここを使うとバンパーやその他の部分に牽引ワイヤーが当って破損したり、という事があるみたいです。また、迅速な作業が行える様にコースマーシャルを助ける為の装備でもあります。
市販のものもあるのですが、特にフロント側は、普段の街乗り等ではバンパー前端より引っ込めておきたかった為に格納式を、と考え、寸法取りしてリア側(こちらは固定式)と共に製作を依頼しました。取り外し式にしなかったのは、何せ店主の事なので、サーキットに行く際に持っていく事や取り付けていく事を忘れるのが容易に想像できた為です(^^;。
尚、牽引ループは「突出物」とは見なされず、バンパー前/後縁からはみ出していても法規上は問題ない様です。あと、実際にサーキットでコースアウトした際には、低いところだと埋まってしまったりして牽引フックやロープを掛けにくくなる事がある為、バンパーに穴をあけて通す位の高さ位が良い様なのですが、穴あけに踏み切れなかった事と、特にフロント側は格納式にしたかった事もあり、バンパー下から覗かせる形としました。
フロントは、2箇所ある搬送時の固定ワイヤー用ブラケットの1つに牽引ループ用のブラケットをM16のネジで固定し、それに厚さ9mmの鋼板を切り抜いた牽引ループをM8ボルト2本で取り付けます。後ろ側にはM8ボルトを通す穴が2つ明いていて、片方は使用時用、もう片方は格納時用で、前側のM8ボルトを軸にする形で牽引ループ部をスイングさせて出し入れします。リアは搬送時固定用のループを両側から挟む様にしてM16ボルトで固定しました。
尚、表面はニッケルメッキを行った上で、ループの部分には赤の外装用シートを貼っています。
牽引ループの覗き具合ですが、こんな感じです。フロントは、真上から見るとループの穴がちょっとだけバンパー下縁に隠れる感じ、リアは真上から見るとバンパーに隠れています。
フロント、リアともに牽引用の穴径は55mm、外径は75mmです。JAFの規定では、「車輌の前後に装着、材質はスチール、内径50㎜以上、板製は断面積1平方センチメートル以上、丸型は直径10ミリメートル以上、色は黄色/オレンジ/赤のいずれか」となっていて、この自家製ループはわずかに断面積が足りず、規定を満たしません(公式戦に出場する予定はありませんが(^^;)。
この状態での重量は、取り付けのボルト、ナット一式込みで2kgほどになりました。丸々オーバーハング重量になるので、軽量化も考えたいところです。
で、実際に使用してみての感想・・・は、消火器と同じく、書かずに済ませたい(^^;。
2008年11月29日- 牽引ループ(フロント) REV01
バンパー下から出していたループが傾斜路や積載車への積み下ろし時に地面に当たり易かった為、これをバンパー中ほどから出す可倒式に変えました。
車体への結合は今までと同じ、運搬時の固定用ブラケットの片方へ牽引リング用ブラケットを締め付け固定します。力がかかってもずれない様に、牽引ループ側ブラケットを2mm削り込んで噛み合せています。
ここから板厚9mmのブラケットを伸ばし、バンパーに穴を明けて先端を外に出して、そこに首振り式にしたリングを取り付けました。ループがぶらつかない様に、ウェーブワッシャを挟んで首振りに固さを持たせています。
防錆は、ブラケットが無電解ニッケルメッキに亜鉛系防錆剤塗布、リングが無電解ニッケルメッキに外装用シート貼り、ネジ、ワッシャ類は全てステンレス鋼です。
尚、使用する際に過大な荷重がかかったらどうなるか?、ですが、この牽引リング一式の中で一番弱いのがリングとブラケットをつなぐボルトで、ここが破断する様、想定しています。ただ、その場合は牽引索に引っ張られてリングが飛ぶので、要注意、です(^^;
牽引リング、フックをあまり強く作ると、大きな力がかかった時に車体側にダメージが来る(最悪、フロントメンバーが曲がる、剥がれる、等)そうですが、この取り付け方での車体側は、積載車の傾斜した荷台へウィンチで引っ張り上げる力に耐える位の強度はあります(過去に実体験あり)。
もう少しバンパーに近付けるデザインにしても良さそうですが、まずはこれで使ってみます・・・引き続き、使わないに越した事はありませんが(笑)。
2009年1月11日- 牽引ループ(フロント) REV02
前方への突き出しが少ない形に形状を変更しました。
これで、真上から見た時にバンパー前縁からのはみ出しは殆ど無くなりました(^^)。
フロントのCC-Xの2セット目が終わった時に次のブレーキパッドを何にするかをショップで相談し、そのCC-Xが熱劣化でかなり脆い状態になっていた事から1ランク上のCC-Rを入れてみる事にしました。
メーカーのウェブサイトでは、CC-Rの走行フィールドは「ワインディングとサーキット」とされ、サーキットでのコントロール性を重視し、Sタイヤとマッチするパッドが欲しい人向き、となっています。ただ、店主の場合は街乗りにもDC2Rを使うので、弟氏から聞いていたダストの始末の悪さ、メーカーの謳う「ストリートなど低温条件下での連続使用においては、ローター、パッドの磨耗が多くなります」とのコメントに不安を感じましたが、CC-Xでの限界が見えてきていた事もあり、CC-Rでいく事にしました。
サーキットでの印象ですが、CC-Xでも制動力の面では充分と思っていたのですが、CC-Rは特に高温域で更に効く様です。体感的には同じくらいなのですが、今までは殆ど無かったABSの作動が多くなった事からそれが伺えます。また、その制動力を維持しながら、ペダルタッチの変化が小さい事も美点です。CC-Xでは、制動力はあるものの走っている中で段々とペダルタッチが曖昧になってくるのですが、CC-Rは最後までインフォメーションを返してくる感じで、よりブレーキ力をコントロールし易く思えます。ただ、どちらかと言うと踏んだだけ効くタイプの様で、同じ制動力を得る為の踏力は、CC-Xに対してすごく小さくなるという訳ではありません。
尚、このパッドは「ベディング」が必要です。いわゆる「熱入れ」で、これを怠っていきなりハードブレーキングなどを行うと、店主の様に走行中に激しいブレーキングジャダーに見舞われる可能性があります(^^;。
ダストについてはサーキット、街中共にCC-Xより多いかな、と思えますが、そう激しくこびりつく感じもなく、拭けば殆ど落ちてくれ、ちょっと安心しました。ローターへの攻撃性は、サーキットでは、今まで3時間ほど使った中ではCC-Xと同じ位に思えます。あと、街中(=低音域)でもそれなりの制動力は確保されていますが、その時の初期制動力は弱めで、なのにローターを削る感じの音はCC-Xより大きい様です。
2006年11月25日-CC-Rのブレーキダスト
量は出るけど、街乗りならあまり固着しないみたいだな、と思って暫く放っておいたら、激しくこびりつきました(^^;。
雨の後にホイールが赤く錆びている・・・ん?これってアルミホイール・・だよね(^^???、と思って見てみると、ホイールの内外全体に固着したCC-Rなブレーキダストが錆びたものでした。特に内側のリム部に付いたものが厄介で、市販の鉄粉除去剤では取りきれず、行きつけのガソリンスタンドに頼んでプロ用の鉄粉落しを使って取ってもらいました(^^;。
サーキットを走る際の安全とボディ剛性の確保、また、(ボディが歪んでくる前に)できるだけ早めに組んでおいた方が良いという事で、ロールケージを取り付ける事にしました。
選択の際に考慮したのは、
- ダッシュボードを逃げているタイプ(貫通式は加工が大変)
- 特に人が乗る部分の内装は極力ノーマルな状態で残したい(=内装等、極力切らない)
- 6点式以上
- できるだけ軽く
という事でショップに相談し、サイトウロールケージ製を組む事にしました。オプションは、
- トランクスルー(=リアフェンダーアーチに脚を落とさないで、トランク後端まで伸ばす)
- Bピラー止め
- フロントサイドバー
- クロモリ鋼製
とし、発注後10日で入荷しました。
取り付けは、最初はショップと一緒にしようと思っていたのですが時間の都合から全面依頼し、その際に、できればグローブボックスは使いたい、とお願いしました。その加工が入った事、後席後ろ/本来荷物隠しのボードが乗る部分の内装だけは大きくカットしなければならなかった事、その他の内装材は全て取り付けられる様にしかつカット量は最小限にする為に何回も仮組みした事、あと、ボディ剛性を上げる為にかなりきっちりと室内にフィットする様に作られている事などから難航した様で、途中に他の作業をはさみながらですが、2日間を要しました(^^;。
受け取って街中を走り出しての第一印象ですが、起伏を越える際のボディからの音が殆ど無くなりました(=今までいかにボディから音が出ていたかがわかりました(^^;)。対して排気音は、室内では硬質で良く聞こえる様になりました。あと、サスペンションからの入力がボディに逃げなくなり、タイヤが動いている状態がわかる様に感じられました。同時に乗り心地も少し良くなった様に思えましたが、ただこれは小さ目の起伏を越える時で、大き目の起伏では剛性が上がった車体が丸ごと動いて、箱の中に入れられて揺さぶられている感じです(笑)。
2006年9月30日-サーキットにて
富士スピードウェイのショートコースを走りました。「リアの剛性が上がってスライドが唐突になり易いから最初は気をつけて」と言われ、まずはリアの減衰力を今までより落として走りました。結果、それまでのアンダーステア傾向とあまり変わらない感じだったので、次に減衰力を今まで通りにしてみたところ、過去にリアがスライドし易い状態になっていた時に近い感じになりました(最近、ブレーキの前後バランスが変わってリアがスライドしにくい状態になっていた)。
ロールケージを組んだ事によるボディ剛性のアップが特に感じられたのが、
-A2-B3-C2ルートの1コーナー(メーター読み140km/h位から、2速のレンジまで落として回る)
ブレーキングしながらインに寄り易くなり、クリップ付近までブレーキを残す感じで入れる様になった
-A1-B3-C2ルートの1-2コーナー(3→2速へ落としながら、左→右と切り返す)
切り返しで、ボディが撓んだ感じの動きが小さくなり、不安感が減った
といったところです。
あと、これは個人の問題ですが、ヘルメットの右上部がロールケージに当ってしまいます(^^;。とりあえずは首を傾けて走りましたが、対策としてはシート座面を低くするしか無さそうです。
2007年5月12日-リアシートベルトアンカー留め
2名乗車にしてリアシートベルトを外した後のショルダーアンカー穴とロールケージをつないでみました。ステーを最初から自作すると大変そうなので、バイクのヘッドライトステー(4,000円内外)を素材にしました。
採寸して曲げ、穴あけ、余分な部分を切断したんですが、ロールケージとアンカー穴の位置が、右と左で上下方向に5mmくらい違いました(^^;。ロールケージをオーダーした際に、「リアシートベルトアンカーのブラケットは現車合せで溶接になる」と言われて止めたのですが、なるほど、です。
シートベルト周りのネジは、UNF16/7-20、という一般的ではないサイズで固定用ボルトの調達が面倒(笑)な為、シートベルトからワッシャ、カラー類と共に移植しました。
素材が比較的軟らかめなので、効果がどれ位あるかはわかりませんが、とりあえず室内に響く排気音が大きくなったので、ロールケージと車体の結合剛性向上にちょっとは効いていると思います(^^;。
サーキットを走っていたところ、突然ナニゴトかと思うほどのフロント周りからの振動に見舞われ、ピットでホイールやサスペンション等の締め付け、バランスウェイトの剥がれた跡などを点検してみましたが異常なし、走り出すとやはり激しい振動で、再度走行を中止、ピットに戻ると、右ドライブシャフトの付け根からトランスミッションオイルが流れ出していました(TT)。
車載車でショップに引き上げて点検したところ、ドライブシャフトを回転させると、インボード側ジョイントのアウターが振れていて、外して調べてみたら、本来全方向に自由に曲がる筈のジョイントが、ある方向にだけ曲がりません。で、分解してみたところ、Y字型に配置された3個あるローラーの内1個がガイド溝から逸脱しかかった状態で固着していました(^^;。この為、ドライブシャフトがある方向にだけ曲がらなくなっている状態で回転し、それが振動(と言うか、ホイールの上下動)を引き起こしたものです(腕をちょっと斜めに突き出してぐるぐる回した状態で、その先にホイールが取り付けられている、と思って頂ければ・・・)。
画像で、左が正常なローラー、右がトラブルを起こしたローラーです。上縁の辺りが傷だらけになっていますが、ここがガイド溝の縁に食い込んで動きを止めてしまっていたもので、本来はどこにも当らない筈の部分です(左の画像の、茶色になっている様な状態が正常)。
一旦ばらして組み直したのですが、かすかにガタがある感じで、念の為に交換、となりました。
2006年10月15日-リビルド ドライブシャフト
純正部品での交換、或いは強化品への交換等も考えたのですが、共になかなか高価である為、リビルド品に交換する事にしました。部品代は約14,000円で、交換後にNG品の返送が必要です。作業自体は滞りなく終了♪尚、念の為にトランスミッション側のオイルシールも交換しました。
2007年1月27日-リビルド ドライブシャフト ブーツ破損
サーキット走行時にブーツ(ハブ側)が破け、グリスがホイール内側とホイールハウス、その他サスペンション周りに飛散しました(^^;。当日の走行1本目では問題なく、また1本目と2本目の間にその部分や付近はいじっていないので、謎です。幸い、2年または2万キロ、の保証がついている為、交換は無償だそうです。
えー、端的に言うと、燃えました(^^;。
原因は、ラジエター周りをいじった時にファンを脱着した際、近くを通っていたアース線(自作)を電動ファンとシュラウドの間に噛み込ませてしまってファンが回らなくなり、その状態でファンモーターに通電された為に過熱、焼損したものと思われます。
直接の現象は、ACオンでコンプレッサーのクラッチがつながらず、調べてみたらヒューズ(「ACコンデンサ・ファン」となっています)が切れていて、交換して作動を確認したところOK、で、暫くエアコンのON-OFFが繰り返されるとヒューズが切れる、というものです。で、やはりファンモーターが怪しいという事で確認・・・外観は何ともなかったのですが、ファンを手で回してみるとちょっと引っ掛かる感じがした為、交換する事にしました。
交換作業自体は難しいところはないと思いますが、ラジエターとエキゾーストマニフォールド、という熱源の間での作業となる為、エンジンが冷えた状態で行った方が安全です。
で外したモーターを開けてみたら、画像の状態でした(汗)。
画像でモーター本体の上側、2個の磁石は熱の為か割れていて、これがアーマチュアに触って回転に引っ掛かりが出ていた模様・・・というか全体に焼けていて、正常な状態でないのは見て明らかです(笑)。かなりの温度になったものと推定され、発火や他の部分の損傷等の大事に至らずに、ほんと、ラッキーでした。
因みに、ファンモーター代は約13,000円、なかなか手痛い勉強料でした(^^;。
ローテーション、裏組み等を駆使して(?)使ってきた街乗り用タイヤ、RE-01Rも走行22,300kmで遂にショルダーが0分山(^^;となり、交換する事にしました。
街乗りなので、原則、ハイグリップタイヤである必要はないと思うのですが、以前「高性能と快適性を両立」なタイヤとハイグリップタイヤのグリップ力の差に戸惑った事がある事と、もしかしたら「ラジアル」でサーキットを走ってみたくなるかもしれない、などと考え、ネームバリューとRE-01Rよりお安い(^^;事から、ADVAN NEOVA AD07を選択しました。サイズは同じ、215/40-17、です。
まだ街中を数十キロと「いろいろベンチマークコース」を走っただけですが、
・グリップは、RE-01Rよりも低い面圧から立ち上がってくる感じ
・サイドウォールの変形(たわみ)は、RE-01Rより小さいみたい
・路面(トレッド)からのインフォメーションは、RE-01Rよりやや少ない様に思う
・総じて、柔らかめのトレッド+硬いサイドウォールで、限界付近の特性は穏やかそう
というのが第一印象です。と書いていて、BSとヨコハマのSタイヤ、POTENZA RE55SとADVAN A048を比べた時と同じ感じかな、と思いました。
あと、ロードノイズやハーシュネスはRE-01Rよりもやや大きい感じがしますが、RE-01Rが新品だったのは2年以上前で記憶が怪しい為、参考程度、です(笑)。
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