以前、リップスポイラーのコーナー部分をこすった際に自家塗装して補修したのですが、リップスポイラー自体が軟質で変形しやすい為か、1年くらいすると塗膜が割れてきてしまい、その度に再塗装していました。一応、サンディングして下地を整え、樹脂バンパー用プライマーを塗ってから上塗りするのですが、なかなか耐久性のある塗装ができません。で、先の年末にサーキットでコースアウトした際に縁石にヒットして塗膜がかなり大きく割れて剥げ落ちた為に補修を考えたのですが、これからは今までより(同じ様にして)ヒットする機会が増えそうな事(^^;から再塗装は見合わせ、カラーシートによる補修を行う事にしました。が、(当然?)「チャンピオンシップホワイト」なるシートは売られている筈もなく、また近似色を探して購入する事もしにくかった事から、他の部位(ボンネット、ウィング、ホイール)等とのバランスを考え、黒色で行う事にしました。
使ったシートは、近所のDIY店で取扱いのあったビューカル560です。で、最初はリップスポイラーの全長分を切り出し、1枚もので全面を貼ろうと試みましたが、バンパーに沿って曲がっている部分で、バンパーに近いところと前に出ている所では曲率が違う(=貼る距離が違う)為に「余った分」がしわになり、これを克服できずに挫折(^^;。あーだこーだと試行錯誤し、結局全体を8分割にする事と仕上がり基準を引き下げる事(爆)で、何とか完成しました。黒色だと、遠目にはリップスポイラーが無い様に見えてしまうのですが、万が一こすっても素材が同色の為、補修サイクルは長く取れると思われます(笑)。
おまけ --- 作業しての感想 : 塗装の方がかなり楽(笑)。
サーキット走行時に、フロントのインナーフェンダーをタイヤがこすって穴が明いた、というかホイールハウス内のフレームの合せ部をカバーしている部分が切れて二つに割れた様な状態になってしまい、露出したフレームがタイヤを削って「ホンダ車独特の追加グルーブ」ができてしまった為、インナーフェンダーを交換しました。
が、本来、この部分にタイヤが当らない様にセッティングしなければならない為、車高を含めて「3枚目のインナーフェンダー」を買わずに済む様に考えていきたいと思います(^^;。
ホンダ車は油温が上がり易く、ショップの話では130℃を超えるとなるとやっぱり不安だという事で、オイルクーラーを取り付けました。VTEC搭載車へのオイルクーラー取り付けは、油圧のマネジメントへの影響から賛否両論ありますが、実績として、そのショップでメンテナンスしているS2000、EG6等のホンダ車で、サーキットを含めてオイルクーラー装着に伴うトラブルは出ていない事、油温を下げればそれに伴って水温も下げられる事(小間物屋号はサーキット走行時の水温が90℃前後ですが、B18C他ホンダのエンジンは、85℃以上でECUによる出力抑制が行われる様です)等から、装着する事にしました。
モノはトラスト(Greddy)のスタンダードタイプ(B18C用)で、クーラーコアの取り付け位置はラジエター前です。
で、取り付けはショップにお願いしたのですが、問題が(^^;・・・オイルフィルタへのサンドイッチブロックからホースを継ぎ、エンジンの脇を通して、本来はレゾナンスチャンバとエアクリーナボックスをつなぐパイプの脇を通してエンジンベイからバンパー裏にホースをまわすのですが、ここに入っている無限のエアクリーナボックスのダクトが太くてホースが通らない(汗)。一旦はフレーム下を通してもらったのですが、縁石等へのヒットが懸念されたので、改めて通る所を探してもらって、結局ラジエターの脇から前へ通しました(画像ではホースがフレーム下を回っていますが、その後、取り回しを変更しました)。この状態でバンパーを組み付けると、奥に入って殆ど見えなくなります。
で、効果ですが、
-街乗り : 油温 90℃ -> 65〜70℃、水温 : 80℃前後で変わらず
-ワインディング(2〜3速、やや速目) : 油温 130℃ - > 90℃、水温 : 90℃前後で変わらず
個人的には、街中での油温は低過ぎじゃないかな、と感じていて、ブローバイガス成分が蒸散しないでオイル(とエンジン)寿命に影響を与えないかが気になります(^^;。ショップの話では、S2000で街中が同じ位、サーキットで80℃くらいになっている、との事でした。
あと、場合によってはVTECハイカム側への切り替わり時に、瞬間的に油圧が150kpa(およそ1.5kg/cm2)位まで落ち込む事がある様ですが、小間物屋号では、油圧計で見ている限りはそこまでの変化はない様です。
2006年1月28日-サーキットにて
富士スピードウェイのショートコースを走りました。当日の最高気温は+10℃で、25分×3本を走行する中で、
-サーキット : 油温 130℃ -> 100℃、水温 : 90℃ -> 80〜82℃
辺りで安定していました。油温が大幅に下がった事、水温が、ECUの出力抑制が始まると言われている85℃を下回った事で、満足です(^^)。
自車に搭載して(対応サーキットの)ラップタイムを計測できる、HKS サーキットアタックカウンターを導入しました。同種の機器としてはP-LAP II(最近、P-LAP IIIが発売された様です)がポピュラーですが、ショップの勧めもあってサーキットアタックカウンターを選びました。取り付けは、車速信号取り出し等の必要がある事から、ショップにお願いしました。尚、電源線としてシガーライタープラグが付属していますが、時々抜けるとの事で、固定で確保した方が良いそうです。あと、マグネットバーのピックアップも床下に常設、としました。
P-LAPシリーズにあってサーキットアタックカウンターに無い機能はパソコンとのリンクですが、逆にサーキットアタックカウンターには、速度表示(リアルタイム、トップスピードホールド)、スピードリミッターカット、手元スイッチ(オプション)による計測、本体でのデータソートなど、P-LAPシリーズには無い機能が備わっています。どちらを取るかはなかなか悩ましい所だと思います(^^;。
昼間の表示はグレー地の液晶に黒文字、夜間は白地に黒文字です。店主はディスプレイユニットをステアリングコラムカバー上に取り付けたのですが、人によっては夜間、眩しいと感じるかもしれません。尚、基本的にはラップタイム計測器なので普段の街乗りでは使う場面が無いのですが、速度表示は働きます。DC2Rにデジタルな速度表示、というのはなかなか新鮮だと思いました(^^)。ただ、小間物屋号の場合は純正の速度計に対してやや低く表示されます(純正速度計100km/h時に95km/hくらい)。
2006年1月28日-サーキットにて
富士スピードウェイのショートコースでラップタイム計測に使用しました。やはり、周回毎にタイムと最高速度を知る事ができるのは、考えたり試したりしながら走るのに重宝します(^^)。
尚、個人的には、タイミングした事を知らせる音がやや小さめに感じた為、もう少し大きいか、調整できれば良いかな、と思いました。あと、やっぱりプリントアウトかパソコン取り込みの機能があった方がいいな、と思いました(^^;。
これまでサーキット用に使用していたENDLESS NA-Rのフロント側が熱(?)でダメになってしまった為、同じくENDLESSのCC-Xを入れてみました。CC-Xの走行フィールドは「ストリートとワインディング」とされていますが、NA-Rより使用温度域が高めに設定されている事、師匠の仲間がサーキットで使っていて問題が出ていないとの情報、トータルなブレーキング性能は同じENDLESSのCC-Rの方が良いのは承知しているのですがダストの手強さを目の当たりにしていた事、から、CC-Xを選びました。
セラミック・カーボン・メタル系ではありますが、ストリート用とされているだけあって、街中でのブレーキング時でも効き過ぎて扱いにくい、という感じはしませんでした。ただ、ブレーキをかけると「シャリシャリ」という「ローター削ってます〜」っぽい音がして、ちょっと冷や冷やします(^^;。
サーキットでは、さすがに使用温度域の上限として700℃を謳うだけあって、店主が走るレベルでフェードを起こす様な事はありませんでした。また、同じ制動力を得る為の踏力はNA-Rより軽めで、温度が上がるにつれての変化(増大)も小さい様に感じました。
気になるローターへの負荷ですが、これはNA-Rよりかなり高い様です。フロントは、NA-Rでは表面がつや消しの鉄色の様になって大体平らな感じでしたが、CC-Xは表面が紫色になり、多数の同心円状の筋が入ってでこぼこした感じになります。「ローターへの攻撃性を低減」との事ですが、相対的に、セラミック・カーボン・メタル系パッドの中では、と思っていた方が良さそうです。リアはNA-Rと同じ様な、つや消しの鉄色、という感じです。
画像は、ストリートを80kmほどと、サーキットを1時間ほど走った後のダストの付き方です。ダストはリムの奥の隅と、あとはホイール全体にうっすらと付いています(散在している大き目の「粒」はタイヤかすです)。ダストは、量自体はNA-Rよりずっと少なく、拭けば殆ど残りませんが、固着して残ってしまう部分も点々とあります。
2006年5月1日-CC-X 交換
都合4回、計370分のサーキット走行(全てTC1000、富士スピードウェイ・ショートのミニサーキット)+公道走行1,000km弱でフロントのパッド残りが5.2〜5.4mmとなった為、サーキットでの使用は見合わせてスペアに回す事にし、同じくCC-Xに交換しました。もう1回(もう1時間くらい)はサーキット走行に使えそうに思えたのですが、万が一の時を考えると・・・(^^;。ダストは出るものの癖は良く、ホイールに固着してしまう分もごくわずかなので、店主の使い方なら公道/サーキット兼用でいけそうです。
小間物屋号はサーキットを走っても比較的オイルの消費量は多くない様なのですが、何かのはずみでちょっと減り気味になったり、Gを受けて偏り気味になると、すっと油圧計の針が落ちて、あー空気を吸ってるなー、となります。オイルクーラーを装着している事もあって、油圧系には楽をさせていないという思いもあり、バッフル付きのオイルパンを装着する事にしました。
バッフル付きのオイルパンは、幾つかのショップやチューナーからリリースされてますが、知り得た限りでは唯一、「左右方向の仕切り板」が入っている無限製を選び、いつものベルノに発注して1週間ほどで入荷しました。。他のメーカーのものの現物を見た事はないんですが、見た感じではかなりしっかりと作られています。塗装も、バッフル板を溶接した後にカチオン電着塗装が行われており、純正同等な感じに仕上がっています。また、オイルパンのシール(パッキン)が付属しているのはなかなか良心的だと思いました。
ベルノに取り付けをしてもらう前に一旦引き取り、エキゾースト・マニホールドが通る部分に遮熱シート(BILLION SUPER THERMO CLOTH)を貼りました。タイプは1.6mm厚のグラスファイバー断熱材タイプ。250mmX250mmで、普通に貼れば1/4くらい残ります(店主は1回失敗した為、ほぼ全部使用(^^;)。3Dな曲面にも比較的良く馴染むのですが、伸びは無いので、深く曲げる様な所では切り込みを入れなければなりません。尚、「はさみで切れる」となっていますが、このSUPER THERMO CLOTHに限らずグラスファイバー系のものをはさみ、カッター等で切ると刃がかなり傷んで切れ味が落ちます。
取り付けは半日で終了♪で、効果ですが・・・エア噛みを極力避ける為に、サーキットを走る時にはオイル量をディップスティックのアッパーレベルからやや上、位にしていた事も効いていたのか、油圧計で見ている限りは油圧の低下は無く、またワーニング音も鳴りませんでした。この為、バッフル付きオイルパンを取り付けても目に見える効果はすぐには出ないのですが、富士のショートサーキットで自車の走行を外から撮ったものを見ていると、ほぼ毎周、決まった場所でオイル煙を吐いているので、オイルは偏ってブローバイの回収経路に入って消費されているのであり、連続走行する中でオイルレベルが下がった時に極力エア噛みを防ぐ為の「保険」と考えようと思います。
5年ほど使ったのですが、エンジンブロー(^^;の修理の際に外してみたら、追加のバッフル板の溶接箇所の脇からクラックが・・・衝撃などではなく、振動による疲労破壊の様です。
割れ切って落ちる様な事は無さそうでしたが、念の為、ショップで溶接補修してもらいました。
これまで最大高さ385mmのフロアジャッキを使っていたのですが、これだと手持ちのリジッドラックを掛けるのに一発で持ち上がり切らずにあーだこーだの追加揚げ作業が必要で、これを解消すべく、最大高さのより高いジャッキを購入する事にしました。ただ、
(1) 最大高さ385mmのもので一杯に揚げた時にフロントのサイドシル下のジャッキングポイントの高さが270mm(小間物屋号の場合)
(2) リジッドラックを最小高さに調整した時の高さが335mm、で、(2)-(1)=あと65mm揚げなくてはならない
(4) 最大高さ385mmのものの最小高さが135mmm=揚程250mmで、ジャッキングポイントは145mm揚がる
(5) ジャッキングポイントをあと65mm揚げるには、385+(250/145X65)=385+112=最大高さ497mm以上のジャッキが必要
(6) 但し、小間物屋号のフロントメンバー下のジャッキングポイントの下に入れられる高さは、135mmがぎりぎり
(7) また、リップスポイラーがある為、車体の下に差し込む部分のジャッキの高さは低めでなくてはいけない
(8) ジャッキは物置に保管して使用の都度出し入れするので、一人で持ち運べる事は必須
とまぁ、制約条件が多いのです(笑)。で、まずは最小高さ135mm以下/最大高さ500mm以上、でweb上を探してみたのですが、なかなか条件に合うものがありません。最大高さが500mm以上あっても最小高さが150mmあったり、重量が40kgくらいあったり、あと仕様には直接関係ありませんが、5万円くらいしたり、でペケ(^^;。
で結局、近所にあるアストロプロダクツの実店舗に置かれていたアルミレーシングジャッキ 1.4t用に、別売のラバー製ブロックを組合わせると、最小高さ135mm(店舗で実物を組合わせてみての実測値)/最大高さ495mmとなる為、計算上した時は少しずつ余裕を持たせてあったし、2mmは公差内だろう(^^;という事にして購入しました。実購入価格は、セール特価(現品限り?)の19,800円、でした。
ジャッキ本体は殆どの部品がアルミ製で、なかなか見応えがあります。またジャッキハンドル、後ろ側のホイールもアルミです。ジャッキ自重は17kgで、店主が何とか持ち運びできる重さです。
で、小間物屋号DC2Rでは、少し触りながらですが、フロントのフロントメンバー下に潜り込ませる事ができました。あと、上の画像でハンドルがかなり長いのですが、これでも実際の揚げ操作の際には相当な力が要ります。DC2Rのフロント軸重は700kg弱、と聞いていますが、それに対して店主の体重(着服で63キロ前後)をかなりかける感じにしないと揚がってきません。体重がもっと軽い人だと、もしかしたら動かないかも(^^;・・・。あと、ジャッキの許容最大荷重の1.4トンを掛けた時に本当に持ち上がるのか、ちょっと心配です。
尚、ジャッキハンドルの下半分にはラバー製のプロテクターが付いていますが、これはジャッキハンドルがバネの力で戻った時に、車に傷をつけない様にする為だと思います。
最大に揚げてみました。ハンドルが重い分だけ(?)揚がりは速く、この状態まで10ストロークくらいです。で、ぎりぎりですが、サイドシル下のジャッキングポイントにリジッドラックを入れる事ができました。そのクリアランス3mmほど・・・際どい(^^;。が、ともかくこれで、一回のリフトでリジッドラックを掛けられる様になりました。
ただ、リア側を忘れていた(^^;・・・フロアジャッキをかけるジャッキングポイントは搬送用/牽引用のワイヤー掛け用のループなんですが、これの位置はフロントより高い=フルストローク分(450mm)は揚がらないのです。
何とか考えてみます(笑)。
製造元の倒産で絶版となっている、C's(カメラード)のショートストロークシフトレバーを、弟氏が取り付けようと購入したものの、気が変わって店主にくれるm(_ _)mというので、以前から「クイックシフトレバー」を一度試してみたかった店主、早速組み込んでみました。
作業は、車両室内と床下になる為、ジャッキアップして行います。途中、シフトレバーのブラケットを緩めてシフトレバーを抜く、或いは逆にシフトレバーを組み付ける際には室内側からのサポートが必要になります(固定用のボルトを室内側から押さえておいて床下側からナット、それもセルフロッキングナットを回す為)。また、シフトブーツの取り付いているパネル(?)は、説明書によれば「前側を持ち上げて前方にスライドさせて抜く」となっていますが、ここは「持ち上げる」などというぬるい上げ方ではなく、パネルの前部の下側に手を差し込んでシフトブーツこと掴み、力技で一気に抜く様な感じでした。
で、組み上がると、画像の様にシフトレバーが斜めになりました。DC2R純正はほぼ垂直に立っているので、シフトノブの位置と角度が若干変わります。が、ステアリングホイールに近付く方向なので、個人的にはこれはこれで良い、と思いました。
シフトストロークは体感3割減くらいに短くなりました。また、レバー比が変わって操作がやや重く、もっと言うなら「ごりごりとした感じ」が増しましたが、これは、
(1) シフトリンケージとの接続部 - 純正 : ラバーブッシュ、C's : ニードルローラーベアリング
(2) シフト支点(球状)の支持 - 純正 ： 樹脂ブッシュ、C's : 球面ベアリング+テフロンライナー
といった差により、中間の遊び、たわみが減少し、ギア(ドッグ)のエンゲージの状態がよりはっきりと伝わってくる様になった為と思われます。という事は、裏返せばシフトノブの動かし方がよりダイレクトにトランスミッションに伝わるという事で、無理を掛けない為には、より適確な操作が必要となる、と感じました。
それにしても、手首を返す+アルファ、な感じで変速していけるのは、なかなか楽しいです(^^)。
B18Cはサーキットを走るとブローバイライン(ブリーザー)から結構な量のオイルを吹くらしく、また実際にサーキット走行を外から撮ってもらったものを観ると、ほぼ毎周特定のコーナーで「ぼわっ」とオイル煙を吐いている為、オイルキャッチタンクを取り付けました。
「DC2専用」となっているものも幾つかあるのですが、殆どのものは容量が0.6Lから1L内外と小さい(場合によっては、1時間くらいのサーキット走行でこれくらいのオイルが出る様です)事、同じく殆どのものはエアクリーナボックス横/ABSアクチュエータ後ろに取り付くらしいのですが、小間物屋号はここには既にラジエターのエアキャッチタンクを取り付けている事、インテークマニホールドにブローバイラインを戻す為のホースを極力短くしたい事、から、汎用タンクをバッテリー横の空きスペース(小間物屋号は、リジッドのキットを使ってバッテリーを小型化している為、スペースがあるのです)に置く事にして採寸してみると、クスコの汎用オイルキャッチタンク(2.0L)が入りそうなので、これを使用する事にしました。で、取り付けに際しては
| (1) | バッテリーを、バッテリートレイの中で一番左に寄せる |
| (2) | (1)に伴って、今まで固定ロッドを引っ掛けていたトレイの穴が使えなくなるので、この穴とトレイ左側にある穴を結ぶ様に「へ」型の金具を5mmのアルミ棒で作り、これに同じく新しく6mmのアルミ棒で作った固定ロッドを引っ掛ける |
| (3) | ブラケットは2.0mm厚、基本型はL字型で、バッテリートレイ側に3箇所、バルクヘッド側(=ブラケット上部)に1箇所、で固定する(店主は型取りのみ、製作は弟氏工房に依頼(^^;) |
| (4) | タンクにはドレンプラグがついているが、そのままでは都度タンクを外してオイルを抜かなければならない為、アダプターを作ってドレンコックを取り付け、車載状態でオイルを抜ける様にする(同じく、アダプター製作を弟氏工房に依頼(^^;;;;) |
で、オイルキャッチタンクが取り付いたら配管です。オイルキャッチタンクは本来、性能を追求するレーシングエンジンのブローバイ/ブリーザーラインの末端が大気開放されるのにあたり、そこからオイルが出てコース上に撒き散らされるのを防ぐものですが、公道を走る車には排気ガスに関する法規がある為ブローバイラインの大気開放はできず、インテークマニホールド他の吸気系に戻され、再度エンジン内を通ってから排ガス浄化装置を経て排気されます。その際にオイルを分離してできるだけ吸気系に回さない(=混合気にオイルを混ぜない)様にするのがオイルキャッチタンクの役目になります。
って事で、B18Cのブローバイラインは(店主の知る限り)カムカバーとクランクケースから出ている2本なのですが、この内カムカバー側は全くオイルを吹かないそうで、クランクケースから出ているブローバイラインにオイルキャッチタンクを割り込ませます。
聞いたり調べたりした範囲では、クランクケースのブローバイラインは、
クランクケース -> ホース 1 -> オイルセパレータ -> ホース 2 -> PCVバルブ -> ホース3 -> インテークエアコレクタ
と継がっていて、オイルキャッチタンクは最後のホース 3、PCVバルブ -> インテークエアコレクタ、の間につなぎます。
PCVバルブの部分はホースクリップの留め金のつまみの部分がホース裏側にあって工具が届かないのですが、あーだこーだとやっていたら、PCバルブVがすぽんと抜けました(^^;。で、エアコレクタ側もホースを抜き、あとは現物に合わせて、オイルキャッチタンクの2個の口金(CUSCOの場合は、どちらがどちら、という事はないみたいです)に追加ホースをつないでやればOKです。
で、エンジンをかけてブリッピングしてみたら、オイルキャッチタンクのエアを吸うのか、しゅっ、しゅっ、という音がします(笑)。良く見てみるとタンクの側面が微妙にへこんでから元に戻っています。また、オイルキャッチタンクがエアリザーバとして働くのか、スロットルを戻した時の回転の落ちが一瞬遅れたり、或いはちょっと落ちてから数百回転上がったりします(^^;。乗っていて大きな不都合はないのですが、本来回転数が下がるべきところで上がるのには、ちょっと違和感が(笑)。
2006年6月3日-CUSCO オイルキャッチタンク配管Rev.01
という事で、ブローバイライン本来の姿(?)に近付けるべく、配管の変更を行いました。経路は、
クランクケース -> ホース 1 -> オイルセパレータ -> ホース 2'(追加) -> オイルキャッチタンク -> ホース2(PCVバルブ付き、流用) -> ホース3'(追加) -> インテークエアコレクタ
となる様にしました。
PCVバルブを外し、インテークマニホールドの下から「ホース 2」を引いてインテークマニホールド側を外します。オイルセパレータ側は上へ引くとコネクタが付いたまま抜けてきますんで、PCVバルブコネクタが取り付けられていた穴にキャッチタンクまでの「ホース 2'」を通してからコネクタとホースバンドを取り付け、オイルセパレータにつなぎます。ホース2 + PCVバルブをキャッチタンクのもう一方につなぎ、更にエアコレクタまでを「ホース3'」でつなぎました。結果、吸い込み音、エンジン回転の変な動き共に解消されました(^^)。
尚、配管をし直すのにあたってB18Cのブローバイガス処理機構について更に調べてみたのですが、
| (1) | PCVは「Positive Crankcase Ventilation」の略で、インテークマニホールドの負圧を使ってクランクケース中の空気を吸出す強制換気機構の事 |
| (2) | 「ブローバイラインが2本ある」と書いたが、 - カムカバー側はスロットルボディ前とつながっている - クランクケース側はインテークマニホールドのエアコレクタとつながっている で、負圧側の圧力格差がある(特に、スロットル開度が小さい状態ではクランクケース側の方が負圧が強い) |
| (3) | カムカバー側には、外付けのオイルセパレータが無い事(カバー内にはラビリンス式のものがあるかもしれない)。 それにも関わらず、webを検索したり聞いてみたりした範囲では全て「オイルは出ない」というコメントである事 |
| (4) | (1)、(2)、(3)から、カムカバー側のブローバイラインは、スロットル開度が大きい状態以外ではほぼ常時PCVの入り口として働き、クランクケース側はPCVの出口である可能性が高い |
2006年6月10日-CUSCO オイルキャッチタンク(効果)
取り付け後、通勤とサーキットへの移動に10日間/400kmほど使ったのですが、街乗りでは、ホースへの付着も含めてオイルは見られなかったので、標準装備のオイルセパレータが処理できる範囲か、或いは出ても薄いオイルミストの様な状態なんだと思います。
その後TC2000を30ラップほどしたところ、タンクの下1/4くらいオイルが溜まりました。ホースの中にもうっすらとオイルが残っています。「出方」は、ミストとして出てきたのか、液状のまま出てきたのかはわかりませんが、これだけのオイルがエンジンに入るのを防いだ、って事で、性能やエンジン清浄度合いの面からは効果はあると思います。確かに今まで、走る度にオイルは減っていたのですが、こうして目の当たりにしてみて、「これを吸い込んでいたのかぁ」と思うと、なかなかのインパクトです。
で、サーキット走行時のオイル煙はシフトダウン時を含む減速時から加速へ移行する時、つまりスロットル全閉で高回転な状態からスロットルを開けた時に出る事が多い様です。これは、
高回転でクランクケース内のオイル巻上げが増える -> スロットル閉でインテークマニホールド圧力が下がる -> 高回転+全閉、で強力に吸引 -> オイルをそのままブローバイライン経由でインテークマニホールドへ吸い込む確率が高くなる -> でも、ある程度エンジンが回っていてスロットル全閉だと燃焼しない(燃料カットされている) -> オイル混じりの混合気が給排気系に溜まる -> スロットル開で燃焼、オイル煙が出る
といった感じなのかな、と想像しますが、どなたか識者の方、教えてください(^^;。
2006年6月25日-CUSCO オイルキャッチタンク(入り口側コネクタ偏向加工)
CUSCOの汎用オイルキャッチタンクの中には仕切り板等が無く、また2つの口が近い為、入り口側から入ってきた液状のオイルがそのまま出口側に吸い込まれてしまう事もあるのではないか、と思い、入り口側のコネクタをタンク内で偏向させれば、吸い込んできたものを出口側に直接吹きかける様な事は避けられるのでは、と考えました。
って事で、コネクタのネジ側の穴に直径8mmの曲がったパイプを打ち込んでみました。向きは、コネクタをタンクに組み付けた時に下を向く様にしました。本当は下方向にもっと長く伸ばしたかったのですが、取り付けの時にコネクタを回すとタンク内壁に干渉してしまう為、これ位が限度です。
今までの状態でも、サーキット走行時にはオイルをかなり溜めてくれたのですが、これで効率が上がってくれるといいな、と思います。
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