体感できる効果がある、と評判のカーステーション マルシェ(Jspeed)の「スーパー筋金くん」を組んでみました。
「筋金くん」は下側ドアヒンジから斜めに延びるバーが1本、対して「スーパー」になると、上側ドアヒンジからのバーが追加されます(車種によっては、プレス成型ガゼットなど別形態の場合あり)。
「インナーフェンダーを一部外すだけ、フェンダー本体は外さなくても取り付け可」となっていますが、ボディ部材となるものであり、きちんと見ながらしっかり組み付けたいと思った事と、工具に力を入れた時に「外して」内側からフェンダーを強打(TT)、なんて事をしそうだったので、フェンダーを外して取り付け作業を行う事にしました。
で、作業した結果から推すと、フェンダーを外さないで隙間から手や工具を入れて組めない事は無さそうですが、かなり無理をしなければならなかったり、レンチが回しにくくて締め付けに時間がかかりそうです。
取説ではジャッキアップしてリジッドラック等をかませた状態で作業する様に指示されていますので、それに従います。ホイール、インナーフェンダーを外し、更にフェンダーを外すには、DC2Rの場合バンパーとサイドスカートを外す必要があります。サイドスカートは、下側の樹脂製ピンを抜いた後に前へスライドさせると取り外せます。
サイドスカートを外すと「雑誌等を挟んでドアが落ちない様に支える」(取説)事ができなくなるので、ドア後端をパンタジャッキで支えてから取り付けに入ります。尚、メンバー側の固定用ナットには裏側から取り付け穴に覗かせる為の「アプリケーター」という板がついていて、これは取り付け後はそのまま残ってしまうんですが、これとウィンカーの電線が近くなるので、店主はできるだけメンバー側に曲げ倒し、先端をテープで覆いました。
また各ネジ部が白っぽくなっているのは組み付け後に防錆剤をかけた為です。
フェンダーを取り付けると、こんな感じになります。結構隙間がある様に見えますが、下側のバーとフェンダーの間が狭く、ラチェットハンドルにセットしたソケットレンチは入らないかもしれません・・・フェンダー付きの場合は、普通のレンチで少しずつ回す事になりそうです。また上側のバーのドアヒンジ側取り付け部は、一段落ちてバーの陰になっていて、フェンダー付きの場合は締め付けが難儀そうです(^^;。
効果ですが、走り始めてすぐは、何となくサスペンションが良く動く様になったかも、くらいの感じです。が、ブレーキをかけてフロントに荷重を乗せながら切り込んでみると、面白い様にノーズが入っていきます。具体的には、今までは強めのブレーキから切り込んでいくとABSが作動してしながら「どだだだだ」とアウト側にはらんでいった様な場面でも、何事もなくすっと曲がっていきます。一ランク上のグリップのタイヤに変えたかの様なフロントの接地感です(^^)。
2007年7月28日-サーキットにて
富士スピードウェイのショートサーキット(A1-B3-C2ルート、ストレートが短く、1-2コーナーがクランク状になるレイアウト)を走行しました。フロントタイヤが終わりかけ(^^;のA048で、走るほどにグリップが無くなっていく様な状況だったので参考程度ですが、一番効果が感じられたのが、やはりブレーキを強めに残しながら旋回する部分で、特に最終コーナーは今までより安定して一呼吸奥くらいまで突っ込め、初期の旋回性が向上したと感じました。ただ、フロント荷重が軽めのコーナー(上りなど)では、今までとの大きな差は感じられませんでしたが、タイヤの状態がもっと良ければ印象が変わる可能性もあります。
2007年8月18日-サーキットにて - その2
富士スピードウェイ・ショートサーキットをタイヤを新品にして走ったのですが、特に定常円旋回となった様な状態では横方向のグリップが抜け易くなっている様に思います。ブレーキング等で荷重を乗せた状態でのグリップは、縦、横共に剛性感があって良い感じなんですが、足回りのセッティングと走り方を見直す必要がありそうです。
補強は、すれば良いというものではなく、バランスなんだなぁ、と実感しました(^^;。
小間物屋号のブレーキシステムはノーマルキャリパー+パッド交換(ENDLESS CC-R)+スリットローター(DIXCEL)なんですが、何か熱的に厳しいみたいで、パッドの熱劣化が同類他車より早かったり、或いはベーパーロックを起こし易い様です。ブレーキの遮熱板を外して少し良くなった(=クールダウンラップでブレーキがある程度回復する様になった)のですが、これから夏に向けて更に冷却/放熱をしたい、という事で、ブレーキのエアダクトを取り付けました。用意したものは、
| 取り入れ口 | : BILLION スーパーレーシングエアファンネル(50mmホース用) |
| ダクト | : キノクニ ハイテック ハイテンプフレキシブルエアーダクトホース(内径50.8mm) |
| フィッティング用材 | : ステンレス製ホースバンド(ファンネル取り付け用と各部固定用)、アルミ 板材/バー材、など |
取り入れ部は、バンパー開口部の両横にあるダミーダクトを「ホンモノ化」(笑)して使用します。エアファンネルが通せる大きさの穴を開けて、抜けてこない様に裏に「つっかい」をして止めるのですが、ナイロンファスナーを巻いて支えるくらいではきちんと止まってくれません。かと言って固定用の金具を取り付けたりするのにファンネルに穴を開けるのもためらわれた為、中央にファンネルの開口部外径の穴が明いた、Y字に3分割したクランプを作り、下地にゴムシート(耐候性のあるもの)を巻いてから締め付け、裏側から3点で支える形にしました。
ダミーダクト面は波状になっていてファンネルはちょっと浮き気味な感じになりますが、遠目とぱっと見はOK、という事で(^^;
経路ですが、最優先はタイヤ、ドライブシャフト、タイロッド、プーリー/ベルト等の動くものに干渉しない事、次に今ある車体下面の部品より低くならない事、として決めました。
| 左側 | バンパー裏 ->ウォッシャー液タンク下 ->インナーフェンダーからエンジンスプラッシュガードに穴開けして通す ->エアコンプーリー/エンジンマウント下(エンジンスプラッシュガードに2箇所、ホースバンドで固定) ->オイルパン横 ->出口をダンパーフォークに固定 |
| 右側 | バンパー裏 ->フロントメンバー下 ->バンパーのボディ側/下側の一部とエンジンスプラッシュガードの一部をカット、更に陸送固定用ブラケットを取り外した後、追加ステー1本を製作し、ホースバンドで固定 ->無限エアクリーナのインテークダクト下(エンジンスプラッシュガードに1箇所、ホースバンドで固定) ->トランスミッションケース側に一回曲げる(タイヤ逃がし) ->出口をダンパーフォークに固定 |
出口は左右ともダンパーフォークに固定しました。直進状態ではダクト出口からキャリパー(ピストン側)まで100mmほど開いてしまうのですが、一杯にステアした時になおキャリパーをかわそうとして、この様な位置になりました。
固定用のブラケットは、10mm幅/1.5mm厚のアルミ板材で作りました。手で簡単に曲げられますが、ダクトを保持するくらいの強度は充分ありそうです。
これでベーパーロックが回避できて、更にパッドとローターの寿命が延びてくれると良いんですが(^^;
2007年7月28日-サーキットにて
富士スピードウェイのショートサーキットで2枠(25分X2)を走行しました。天候は晴れ、走行時の気温は多分30度超だと思います。
効果ですが、今までひと枠走って休むと次にはかなりふわふわになっていたペダルタッチが、踏み応えを残す様になりました。制動力も、さすがに枠内ずっと同じという訳にはいきませんが、以前より低下が少ない感じです。あと、踏み応えの回復が早くなった様に思います。
尚、スプラッシュガードのエッジとダクトが接する所が、サスペンションが動く事でかなり擦られる様で、そのままにしておくとダクトに穴が明きそうです。とりあえずアルミテープをダクト側に巻いて応急処置しましたが、恒久策を考える必要がありそうです。
2008年5月31日-右ブレーキエアダクト引き直し
右エアダクト下側がフロントメンバーの下面より更に低いのですが、サーキットで何回か縁石を跨いだりコースアウト(^^;したら擦れて潰れて、更に穴が明いてしまった為、フロントメンバー脇を通る経路に変更しました。
スプラッシュガードの絶好の位置に、誂えた様にダクトが通る大きさの穴が明いていたので、ここを通しています。
曲がり具合はタイトになりましたが、ファンネルからエアガンで風を送ると結構な勢いで吹き出してくるので、とりあえず空気は入ってくれると思います。
ステアリング取り付け部の根元にある「ケーブルリール」を交換しました。
最初はホーンが鳴らなくなり、各部の導通を確認〜ホーンリレーが壊れたのではではないか、と判断して交換したものの鳴らず、で、暫くしてエアバッグシステムの異常を示す「SRS」の警告灯が点灯した為、ディーラーで故障診断を3回かけてもらったところ、SRSの断線の可能性ありが1回、抵抗値増大(=一般に断線し掛かりの場合にこう表示される事が多い様です)が2回、で、ステアリングボス側とコラム側のコネクタの導通を確認したところ、導通なし、またホーンのケーブルも同じく導通なしだった為、ケーブルリールだろうという事になりました。
画像がケーブルリールASSYですが、部品価格は23,600円、と、なかなかです(^^;。
交換後に古い方のケーブルリールを分解してみたところ、テープ状のリード線が10回くらい巻かれた状態で格納されていました。
ケーブルリールは、SRSエアバッグ付き車の場合はステアリングボスの次に組みつけられています。ちょっと見難いですが、画像はステアリングボスまで外してケーブルリールが見えているところです。ステアリングボスのセレーションはテーパー式ではなく差込みのみで、中心のロックナットを緩めてやるとすっと取れてきます。
SRSエアバッグ付きの場合、ステアリングコラム側のSRSのコネクタ(黄色、抱え込んでいる白いホルダーから出ている爪を外に広げると取れてくる)とホーンのコネクタ(灰色、SRSのコネクタの隣、店主は車両前側に向けてこじって外しました)を分割しておきます。
交換部品のケーブルリールには、回り止め(画像では左側に斜めに取り付いている肌色っぽい棒)が付いています。これの止めネジがトルクスで、しかも中心にピンが立っている誤分解防止タイプ・・・それ用の工具がない店主は、プライヤーで挟んでじわじわと緩めて取り外しました(^^;。回り止めを外したら、ステアリング周りを組み戻す前に、ケーブルリール表面に書かれている手順に従って「中立出し」をきちんとやっておきます。これをやらないと、ステアリングを回した時にケーブルを切断する恐れあり、です。
あとはステアリング周りを組み戻してホーンが鳴るのを確認し、SRSの警告灯は断線が回復しただけでは消えない(=一旦SRSの異常を検知すると、回復してもそれが記憶されて点灯し続ける様になっている為)ので、ディーラーでメモリをリセットして消してもらいました。
小間物屋号の操縦性ですが、「ロールしていって、最後の一番踏ん張って欲しい時にずるっと滑る」という師匠のコメントから、サスペンションの作動性とジオメトリー変化の改善の為に、いわゆる「ロールセンター・アジャスター」を取り付けてみました。
店主は良くわかっていないのですが(^^;、車高を下げる事によりアーム類が上を向いた「バンザイ状態」になる事で、
| - | ロールセンターというものが下がりクルマの重心位置との距離が大きくなって、結果、ロール量が多くなり(殆どの場合、同時にスプリング等も交換してしまうのであまり体感できないらしい)内輪の接地性が下がる |
| - | サスペンションアームの車体に対する角度が深くなる事で、サスペンションがストロークした際にステア角が変わる「バンプステア」がより大きく出る様になる(ステアリング・タイロッドが車軸、正確にはキングピン、の後ろにあるクルマではトーイン側に変化する) |
| - | 同じくサスペンションアームの角度が深くなる事で、キャンバー角の変化が大きくなる(「バンザイ状態」では、ストロークするに従いキャンバーが立ってくる) |
交換はナックルを取外し、プレスや万力を使用して行います。ショップには先にこれを交換した方の「SPOON SPORTS 純正」の取外し/組付け治具があったのでちゃっかり借用(^^;。この治具がないと寸法の合う代用品を探さなければならず、ちょっと厄介そうです。
ナックルの取り外しと取り付けは自分で行いましたが、ジョイントの交換作業は失敗できないのでショップにお願いしました。コツは「ディスタンスカラー」というスペーサーの圧入時に通りをきちんと出してやる事、だそうで、これがずれたり斜めになったりしていると非常に時間がかかる事になる様です。
画像は組付け前と組付け後ですが、組付け後の車高調整前に撮ってしまったので、ロアアームの位置/角度が変わっていません(^^;。耐熱シートの上、クロームメッキ調に光っているのが「ディスタンスカラー」で、ほぼこの分、ロアアームが下がることになります。この後、車高と対地キャンバー角を元どおりに合わせるとトーが変化するので、調整を行います(DC2の場合はイン側に2度くらい振れました)。これは、元々車高ダウンした状態で水平近くにあったアームが下がる事と、(ほぼ)キャンバー角の線沿いにナックル(とステアリングのタイロッドジョイント)が上方向に動いた形になる事でナックルが内側に入るので、相対的にステアリングタイロッドを長くしたのと同じ状態になる為、だと思われます・・・店主なりの理解では、こんな感じではないかと(^^;
効能ですが、街乗りの範囲では、ごく初期の作動性が少し良くなり、細かなハーシュネスが減りました。また、ストローク時にどこかに一回力が溜まり、後にカクン、と外れる様な感触があったのですが、それがなくなりました。ただこれは、左側の純正ジョイントの動きがおかしく、手で動かしてみるとこきこきと引っ掛かる様な感じになっていたので、これが原因だとすると交換で解消されたのかもしれません。
10万キロ毎に交換、とされているタイミングベルトですが、サーキット走行で高負荷をかけている事もあり、ちょっと早め(購入後7年6箇月、走行距離71,300km)に交換する事にしました。
A/C、P/S、オルタネータの3本の補器ベルトは少し前に交換していたので、ディーラーと相談し、タイミングベルト、テンショナー、ウォーターポンプASS'Y、クーラント、他ショートパーツ(パッキン、シール類)を交換しました。あと、、前記の補器ベルト3本の他にサーモスタット、ラジエターキャップなどは原則交換の様ですが、これらは2年ほど前にラジエターをタバタのものにした際に交換しているので見送りました。
クーラントはビリオンのものを持ち込み、作業は一晩預けの2日で終了、費用はクーラント別で58,000円、でした。
交換後、何となくエンジンの回りがスムーズになり、少しパワーが上がった様に感じるのですが・・・実際のところはどうなんでしょうか(^^;。
発進やブレーキングの際に駆動系から、「こきこき」、時折「ごきっ」(^^;と音が出ていたのですが音源(ドライブシャフトかハブベアリングか)を特定できず、ですがナックルを取り外した際に右のハブベアリングにガタがあるのを確認していた為、その上で先日富士ショートサーキットを走ったらそれがかなり悪化(^^;した事、から、まずはハブベアリングを交換してみる事にしました。
このハブベアリングのガタは、ドライブシャフトを組付けたままだと手で揺すったりホイールを叩いたりしても感じる事ができず(できなかった)、ドライブシャフトを抜いてベアリング単体で確認しないとわかりにくく、またガタがある状態でもベアリングの各部が特定の位置に「落ち着いて」しまうと一時的にガタが消える事がある様で(今回の交換時に外した際もガタが無く、間違えたかと思って軽くプラスチックハンマーで叩いてやったらガタが出てきた)、だけど発進時等には結構嫌な感じに音が出る、とちょっと厄介です。
ベアリングの打ち替え自体はショップにお願いしたのですが、内輪をハブから抜くのにちょっと手間と工具が要ります。
交換後は駆動系の音が殆ど消えた感じで、やはりハブベアリングからの音が大半だった様です。
尚、右フロントのベアリングが傷んだ原因ですが、よく走る富士ショート・サーキットが左回りで右フロントへの負担が大きい事、先日このサーキットでコースアウトした際に、右フロントにホイールが歪む位の衝撃を受けた事、などが思い当たるところです。
2008年5月10日-フロントハブ、ハブベアリング交換
冷間から暖機し、走り出して5〜10分ほどすると右フロントから「カンカンカン・・・」という金属同士が接触している様な音が出る様になり、それが段々大きくなって、「キュルキュル・・・」という感じの金属同士が擦れている様な音に変わってきた為、車を上げて確認したところ、またフロントハブ部にガタが(TT)。
改めて分解して調べたら、ハブ軸(=ベアリングに入っている、ドライブシャフトを通すスプラインのメス側)の外径が小さくなってハブベアリングの内輪と隙間ができていました。本来この部分はベアリング内輪に圧入する様になっていて隙間はないのですが、隙間ができるとベアリングの内輪の中でハブ軸が動く(遊ぶ)様になって音が出始め、更に進むと内輪の中で回りだし、ハブ軸を削ってしまう様です。
画像からは判読しにくいのですが、ガタの出たハブ軸(左側)の外径が44.95mm前後であるのに対し、新品のハブ軸(右側)の外径は45.03mm、でした。
ハブ軸とハブベアリングを共に交換しましたが、発進時の駆動系のガタが小さくなった様な感じです。また、音も出なくなりました。
DC2Rには純正でヘリカルLSDが組込まれているのですが、片輪のトラクションが抜け掛かった辺りから空転してしまうという難点があり、特に縁石を越える様な場面では、体感できるくらいに前に進む力が落ちてしまいます。また、上手に使えばアンダーステアが低減できる、という事で、メカニカルLSDを組みました。
モノは、効き始めが穏やかで扱い易いというATS&ACROSSのカーボンLSDです。作動方式は1.5ウェイ(アクセル・オフ時にもある程度の差動制限がかかるタイプ)で、仕様はショップにお任せしました。
画像上側の左がATS、右が純正のヘリカルLSDです。純正の方が何となく頼もしい感じがします(笑)。また、下半分はトランスミッション+ファイナルドライブ(まだ純正LSD組付け状態)です。下から、ファイナル(ドライブ側は隠れて見えない)-1-R-2-3-4-5速の様です。あと、純正LSDへのリングギア取り付けボルトは左ネジで、作業時には注意が必要です。
使用を開始して100km、400km、1,000kmでオイル交換を行いました。最初の内は時折、がこがこ、という様な「作動音」が出ていましたが、400kmでのオイル交換後は、朝一番の走り出しにちょっと出る他は殆どなくなりました。
効果は街乗りでも体感できます。今までタイヤがばたついていた様な起伏のある街中の交差点を、すーっと抜けていきます。あと、カーボンLSDはイニシャルのロッキングファクター(差動の制限度合い)が低く設定できるとの事で、普通に走っている限りではLSDの存在は殆ど感じません。
2007年12月4日-サーキットにて-TC2000
師匠からは事前に、LSDを入れて0.2秒、0.3秒タイムが上がる事があるかもしれないけれど、それは本当にLSDを使えているのではなく、使い切れれば1秒の単位で上がる、と言われていましたが、結果はベストは更新したものの0.35秒・・・「使い切れていない」状態っぽいです(^^; またECUも交換していたので、もしかしたらそっちでタイムアップしたのかもしれません。
初めて体験したメカLSDの感触(ヘリカルLSDではアンダーステアに感じる感触でも前に進む、踏める)と操縦性の変化に戸惑って、ラインや車の動かし方にも自信が持てませんでしたが、タイヤを見るとアンダーステア等は出ていない様ですし、部分々々では「お、これがそうかな?」と思える所もあり、頑張って手懐けようと思います。
2008年2月2日-サーキットにて-富士ショートサーキット
3箇月ぶりの富士ショートです。レイアウトはA1-B3-C2(イン-イン-ミドル)で2枠走行♪
リアタイヤが温まり切らずに最初はスピンしまくり、で、終始かなりおっかなびっくり(^^;の走行でしたが、今の脚(TC2000に照準)でのベストタイムを0.56秒、以前のミニサーキット仕様の脚のベストタイムも0.33秒更新できました(^^)。
メカLSDなしの時の車載ビデオと並べ再生して比べてみたのですが、
- A1-2-3コーナー間の時間は差がない。但し、今回は1コーナーへの進入時のブレーキングが安定している様に感じた=まだ詰められるかも?
- 奥のB3から最終コーナーひとつ前のコーナーへのつなぎの旋回時間が短い
- 最終コーナーでスロットルをかなり奥から踏み始めても外にはらまずにストレートへ抜けられる様になった
という辺りが変化しました。
ECU交換ってどんなもんでしょ? とショップに聞いてみたら、試してみる? という事で、Mine'sのVX ROMを拝借、組込んでみました。小間物屋号のエンジン回りは、無限エアクリーナボックス+無限マフラー、で、本体含めてその他の部分はノーマルです。
街乗りの範囲では変わった感じがしませんが、サーキット(TC2000)では、
| - | 1コーナー立ち上がりから第1ヘアピン(2->3->4速)までの速度の伸びが良い(今までのタイミングでブレーキングしてオーバーランした(^^;) |
| - | バックストレッチ終端の速度が、メーター読みで160km/h -> 165km/hに上がった。また、第2ヘアピンを同時に立ち上がったDC5に離されずについていける |
| - | ノーマルECUでは3速/8,000rpm辺りから伸びが鈍るが、レッドゾーンの始まる8,400rpmを迎えても勢いを落とさずに伸びようとする |
| - DC2R日誌トップページへ - Honda Integra TypeRトップページへ |
