雨の日の視界を確保してくれるという、TOTOの「親水ガラスコート」を試してみました。これは、水のはじきを良くして水玉がガラス面に残りにくくする(=走行風で容易に飛んでいく、或いは玉にしてしまう事で相対的に水のついていない部分を多くする)ものとは逆に、着いた水を水玉にせずにガラス面に馴染ませて膜状にしてしまって視界を得よう、というものです。
コーティング自体は簡単なのですが、撥水剤等がガラス面にあると充分な効果を得られない場合があるとの事で、まずはこれを研磨剤で削り落とします。店主は「スーパーレインX GT-FUSSO」をサイド、リア、ドアミラーに塗っていたのですが、これがなかなか落ちない・・・サイドウィンドウとドアミラーには磨き〜水洗いを2回行ない、リアは「撥水剤を除去した状態と除去していない状態の差を確認する」という大義名分実は作業が面倒で挫折したので残したそのまま(^^;、取説に従ってコーティングします。
で、塗った後の、期待の雨天♪・・・うーん、少しの雨では潰れ気味の水滴がついている様な状態で、コーティングをしていない場合よりは若干は良いものの、パッケージやインターネットサイトにある写真の様に視界が確保できるほどの効果は、実際のところミラーなりウィンドウがべったり水で濡れるほどの雨量にならないと得られない様です。また走るとその風圧を受けて「水膜」が変形し、その部分の視界が歪みます(＾＾;。ただ、一旦全面が濡れてしまえば何もしていない状態より外は格段に見やすくなる為、店主的には継続して使っていきたいと思えました。また、撥水剤を落とさなかったリアガラスですが、数回の雨の範囲では親水効果は充分に(サイドウィンドウと同じくらいには)出ている様です。
| 前回ローテーションから1,700km(装着時から4,850km)を走り、3回目のローテーションを行いました。ノイズレベルがかなり上がってきている様に思います。あと、アクアプレーニング気味になる事が、特に最近急に増えてきた様に思います(汗)。ドライでの反応は相変わらずシャープです。 前回、0.14mm「回復」(^^;、と計測された左-後-中央ですが、今回はちゃんと減っています(笑)。磨耗量から見ると、やはり前回は計測ミスで、今回その分が補正された形になっています。
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| これまで2回続けて入れていたワコーズ・4CRから、エルフ・エクセリウム F-0(0W-40)にオイルを変えてみました。またオイルフィルターは低抵抗/高ろ過能、と謳われているモモ・コルセ(MOMO Course)を入れてみました。毎度オイルと同時に交換するHKS/スーパーパワーフローのフィルタも交換、です。 交換は近所のオートバックスで、ホンダ車はアルミのドレンワッシャの扱いがデリケートで手持ちもないって事で、上からの抜き取りとなりました。でも回収量を見ていると、(思ったより)かなりきちんと抜けてくれる物の様です・・・実は｢上抜き」は殆ど経験した事がないのです(^^;。 第一印象ですが、うまく言えないのですが、何かエンジンの回り方が「丸くなった」様な感じがします。今までがソリッドの金属でできた部品同士が動き合っている感じとすれば、それに薄いコーティングをした感じで、メカノイズも角が取れた感じです。この為かもしれませんが、何となく吹き上がりのシャープさが少し削がれた様に思いました。 |
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(一部の?)巷で噂のトキコ HTSダンパーを組みました。減衰力の調整幅が広く、またコスト・パフォーマンスにも大変優れると評判の一品です。Power Bombという通販サイトで、ダンパー本体1セット\37,800(定価\48,000)+オプションの45段階化調整ダイアル\5,200(定価\6,500)、締めて\43,000(税、送料込み)で購入しました。因みに、45段階化調整ダイアルを取り付けない場合は、最強-最弱で7回転半の調整幅があるアジャストスクリューを付属の工具で回す、無段階調整式になります。また、ダンパー長はフロント-12mm(ピストンロッドをショート化)、リアは標準品と同じ、となっています。尚、受注生産に近いのか、発注してから配送まで2週間ほどかかりました。あと、ラインナップがびみょーにマニアックな感じです(笑)。 スプリングは今まで使用していたkg/mmのDR Racingをそのまま継続使用する事にして組替えます。アッパーマウントはDC2Rの標準品を使用、バンプ・ストップ・ラバーはDR Racingの取説に従って30mmカットします。 で、フロント側は問題なく組めたのですが、リア側で問題が・・・今までリアのダンパーユニットを外す時には、アッパーマウント、アッパーアーム、ダンパーのロアブラケット・ボルトを外して、ロアアームのH型になった隙間にダンパーを一旦落とし込んでアッパー側をボディから抜き、それからダンパーユニットを傾けながらロア側を抜いていました。取り付けはこの逆の順序で良いのですが、HTSダンパーはシェルの下端が標準ダンパーよりやや太く、ロアアームの隙間に落とし込めません。仕方なく、スタビライザーのリンクを一旦外してリアのアップライト(と言うか、ブレーキローター)を足で踏んでロアアームを下げ、何とか押込みました(^^;。 |
ダンパーを車体に組んだ後で、45段階調整ダイアルをピストンロッドの頭部に取り付けます。取り付け説明書の内容がうまく理解できずに頭を捻りましたが、こんなもんだろう、で作業を進めます(笑)。ノブはピストンロッドの先端からかなり飛び出した形になるのですが、フロント、リア共に干渉等の問題なく取り付けられました。で、そこここのサイトで「メーカー推奨値」とされている4回転戻し(=24クリック戻し)に前後ともにセットして走ってみると・・・えらくふわついて酔いそうです(^^;。そこから段々締め込んでいって、以前のホンダ・アクセス製のダンパーと同じくらいの感じになった所(前後とも2回転半戻しあたり)で、近くの山道を走ってみたら、なんだかかなり強いアンダーステア傾向となりました(汗)。時間もなくてとりあえずはそのまま乗ってしまっていますが、きちんとセッティングをしてやらないと、宝の持ち腐れになってしまいそうです。 尚、このダンパーの美点として、初期の動きが非常に良い事があげられます。減衰力を高くすると一般にハーシュネスの面で厳しくなって、小さな段差や道路の継ぎ目などを越える時にがつんとした嫌な衝撃を受けがちですが、HTSダンパーはこの領域がうまくセッティングされている様で、高減衰力に設定した時でもこの手の衝撃が比較的少なく、ボディに優しい感じがします。 |
2004年2月21日-サスペンション・スプリング・スペーサー
HTSダンパーは、フロントは12ｍｍショートストローク設計ながら基本的に純正形状、リアはそのまま純正形状という事で車高は変化しない筈なんですが、何でかフロントが約10mm、リアが約5mm下がってしまいました(^^;。T.R.I.C.のメンバーの一人も同じ様な現象を経験しており、特に店主だけが、という事でもない様です。困ったのはこれに起因する不都合が幾つか出てきた事で、特にフロント側なんですが、
・ストローク不足から度々フェンダーにタイヤがあたってしまう
・最初はダンパーの特性かと考えたが、実際はおそらくアライメントの変化からかなり強めのアンダーステア傾向となった
の2点は大きな懸案で、これを解消すべくまたもや店主弟氏工房に依頼し、スペーサーを作ってもらう事にしました。
| DR-Racingと純正ダンパーから採寸し、スペーサーを作ってもらいます。スペーサーは純正のラバー製アッパーシートと入れ替える形で考えます。フロント側は+10mmのスペーサーとしますが、そうするとスプリングがアッパーマウントにある位置決め部(外側で保持)から完全に出てしまう為、スペーサー上で内側から保持する形にします。また同時に、元々フロントよりダウン量が少なめなリアを、こっちは下げるべく純正スプリングシートより底部を薄め(純正約5mm -> 2mm)にしたスプリングシートを作ってもらいました。材質は共に6061系アルミニウムです。 左の画像はスペーサー外観で、左がフロント用、右がリア用です。また右の画像はそれぞれ、アッパーマウントに取り付けてみた状態です。とび出している部分がフロントのスプリング保持部になります。 |
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| スペーサーを組み込んだところです。左側の画像、フロント側はスプリング上端が純正のアッパーマウントの外(下)にあります。またリア側は、大雑把ですがスプリングにアッパーマウント下縁の線を引いてその位置の変化で比較してみたところ、約3mmほどスプリングが入り込み(=車高が下がる方向)ました。 車高の変化ですが、ライドハイト(=フェンダーアーチ最上部からホィールセンターまでの距離)で、 ・組み込み前 : フロント : 298 / リア : 308.5 ・組み込み後 : フロント : 310 / リア : 307 となりました。 走ってみての変化ですが、以前はコーナー途中のバンプで「ざっ、ざっ・・・」とタイヤがフェンダーをこする音がしていたところで、音がしなくなりました。またサスペンションの動きにしなやかさが出た感じでタイヤの接地感が増し、アンダーステア傾向が大幅に改善されました(^^)。 |
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DC2Rのサスペンションの「レバー比 フロント1:1.4」というものを忘れていた為、実はフロント側は思ったより上がり過ぎてしまっていました(^^;。操縦性やサスペンションの動き具合はとても気に入っていたのですが、アライメントを取った時の車高に戻すべく、弟氏に無理を言ってフロント側スペーサーを3mm短くしてもらいました。これで、スプリング・シートの厚さは+7mmとなり、計算では車高が9.8mm上がる事になります。結果は、
近所のDIYショップのカー用品コーナーで「期間限定割引/通常5,800円を3,950円」という札を見付け、思わず買い物かごの中にいれてしまいました(^^;。なんでも、ゴム製の燃料ホースに巻くだけで磁力によって燃料の原子の並びを整え、不完全燃焼する燃料を減らしてパワー、トルク、レスポンスが上がる(4A-Gで10馬力くらいアップした、という比較例つき)そうです。定価の14,800円だったらそのまま素通りですが、この値段だとなかなか悩ましいですねー(笑)。ネット・オークションや通販などでは、3,000円〜7,000円くらいで売られています。尚、特許取得、実用新案申請を済ませている様ですが、その番号が記載されていないのがまたなんともいい雰囲気を醸し出しています(笑)。
一応のパワー比較の目安とすべく、まず未装着の状態でほぼスタンディング〜2速/8,000rpmへ加速した時の到達点をチェックします。次にバッテリーのマイナス端子を外して数分放置してECUリセット(後から考えたら、ECUのヒューズかコネクタだけ外せば良かった・・・ラジオ、時計もリセットされてしまいました)を行います。スーパーマグチューンを、燃料ホースのできるだけインジェクターに近い所に取り付けて10分ほどアイドリングさせました(再学習のつもりでしたが、正しく行うにはきちんとした、メーカー規定の手順がある様です)。
で、先ほどと同じところで、同じ条件で加速してみたところ、10mくらい手前で2速/8,000rpmに到達しました。前後とも1回だけ、しかもきちんと落ち着いて条件を揃えた訳ではないのですが、一応効果はある様です。実際には、もう少し出力に厳しい高速域で見てみた方がわかり易いのかもしれません。
尚、装着後、特に低回転域でエンジン回転が滑らかになったのが感じられました。また低回転域のトルクが若干上がった様に感じましたが、ECUのリセットを行うと一時的にこうなる場合がある、との事で、スーパーマグチューンとどちらの効果なのかは判定できていません(^^;。
2004年4月18日-ECU再学習
ステアリング・ホイール・スペーサーの装着時にバッテリー端子を外してECUがリセットされたっぽいので、ついでに再学習の手順を踏んでみました。
ECU再学習のやり方はいろいろと言われて(書かれて)いますが、その中で下の手順で行ってみました・・・でも、もしかしたらK(20)A系エンジン用かも(^^;。
1)バッテリーのマイナス端子を外して、或いはECU用ヒューズを抜いて5分ほど置く
2)端子を接続する、或いはヒューズを差し込む
3)エアコン、オーディオなどの電装品は極力OFFにした状態でエンジンをかける
4)そのままアイドリングさせ、電動ファンが2回以上作動するのを確認する(作動 : 回り始めてから止まるまで、で1回)
5)無負荷のまま、3,000ｒｐｍで2分以上、暖気運転を行う。
実施してみての印象としては、何となく中〜高回転での伸びが鈍くなった様に感じます。再学習をさせるとまずは高回転側の燃調が安全サイド(濃い目)に振られるらしいので、今後学習が進んでいけば改善されてくるかもしれません。
今年の2月に交換したAZENIS RT215が、走行7,400kmほどでタイヤの内側が、4本の内2本がスリップサイン/2本がその寸前、位まで磨耗しました。溝が比較的浅め(新品時で6.5mm弱)な事とコンパウンドの柔らかさから、実はもう少し寿命が短いかなと思っていましたが、意外と粘りました(笑)。が、ともかく、最近はかなり容易にアクアプレーニング状態になる事もあり、交換する事にしました。
例によって215/45-16、というサイズがネックとなり、銘柄が限定されます。さすがにRT215は耐用距離が問題で今回は除外し、POTENZA RE01を再度か、或いは同じPOTENZAでもGIII、なんても思ったのですが、結局Yahoo!オークションでDUNLOP DIREZZA DZ101の出物を見つけてこれにしました。
今年の3月に発売された比較的新しいタイヤで、「バランス系タイヤに負けない静粛性や快適性を高次元で両立させたスポーツラジアルです」と謳われています。店主的にはその為にトレードオフで削られたであろうグリップや運動性に関する性能の部分が気になりますが(^^;、一応、ダンロップの(Sタイヤ類を除く)スポーツ系タイヤではトップのモデルであり、また、偏磨耗を抑制するという事で、この点にもちょっと興味を惹かれました。
今回の費用は、
| 品目 | 金額 |
| DUNLOP DIREZZA DZ101 (215/45-16)-4本 | 43,200円(税、送料込み) |
| 交換工賃-4本、タイヤ廃却費(150円/本)除く | 8,000円 |
| 消費税(工賃) | 400円 |
| 計 | 51,600円 |
以前から注目していたアイテム、カーボン・ボンネットを取り付けました。あまり派手じゃないダクト付(=欲しい事は欲しいらしい(笑))、という事で幾つかを候補にし、インターネットで検索したり知り合いから教えてもらった中で作りが良いという評価が多く、ダクト部のデザインがすっきりしていて好感が持て、またホームページでも比較的詳しく自社製品を解説していたWurz(ヴルツ)に決めました。で、まずは(ディスカウント価格を期待して)安値で名高い量販店何店かに問い合わせてみたのですが、Wurzはユーザー直販のみで取り扱いが無いとの事・・・残念(^^;。直接のメールでオーダーを入れ、約3週間で手元に届きました。尚、オーダー前の見積もり時とオーダー中に担当の方に何回か質問をしたのですが、レスポンスが速く、好感が持てました。
今回オーダー内容は、
| 品目 | 金額 |
| DC2(角目)用カーボン・ボンネット(綾織り) | 79,800円 |
| オプション-1 裏面クロスマット仕上げ | 3,000円 |
| オプション-2 黒アルマイト ダクトネット | 1,500円 (インターネット申し込み特典 2) |
| Bliss(保護、コーティング剤) | 3,980円 (割引価格 インターネット申し込み特典 3) |
| 送料 | 5,500円 |
| 送料値引き | -1,000円 (インターネット申し込み特典 1) |
| 消費税 | 4,639円 |
| 計 | 97,419円 |
こういった部品の品質の中で、気になるものの一つが、メーカー純正品での「チリ合せ」の状態に対してどうなるのか、という点だと思います。この点Wurzは、店主的には非常に満足のいくものとなりました。画像ではわかりにくいのですが、各部の隙間や面の合い具合は、なかなか見事です。あと、裏骨は純正形状を基本としたものをクロスマット(標準仕様は織られていないグラスマット)で覆った形になっていますが、ダクトを設置している関係からか、全く純正形状どおりとはなっていません。この為か、右側前縁付近がきちんと支えのラバーに当たっていないで浮いている感じでしたが、ラバー側の高さの調整でOKとなりました。
2005年10月8日・・・カーボン・ボンネット クリア塗装
使用して2年・・・ここ数箇月間で急速にクリアゲル層の傷みが進んだ様で、山(エッジ状)になっている部分やエンジンの上になっている部分などのつやが無くなったり細かなひびが入った様になった為、クリア塗装を行いました。その際にほぼ使用期間中にわたって貼ってあったステッカーを剥がしたんですが、その部分の色が明らかに周りと違う(=周りはやや黄色味がかった状態)・・・塗装下地づくりの際の研磨で大方のひびや濁りのスポットは無くなったんですが、クリアゲル層の全体的な変色はいかんともし難く、最初からクリア塗装しておけば良かったなぁ、と思います(TT)。塗膜を厚めに、とお願いして、2回塗りで3万円、所要時間は1週間弱でした。
画像は、上が塗装前、下が塗装後です。中央部のダクト開口部からワイパーアーム手前の辺りまで、全体に汚れた様になっていますが、これがクリアゲルが傷んだ部分で、またダクトまわりの盛り上がった部分の稜線も、画像ではわかりませんが、かなり傷んでいます。塗装後はこれらが全てきれいになって、また表面も滑らかになりました。
2009年4月30日-5年半経過
途中、2回のクリア塗装を行って表面は良い状態なのですが、ボンネット自体の樹脂材の白濁と思われるものが中央部、ヘッドカバーに一番近い辺りで起きています。
かいおんくんをもってしても厳しかった、という事でしょうか。
2010年9月17日・・・カーボン・ボンネット クリア塗装 3回目(7年弱経過)
ボンネット本体を保護したい事もあり、3回目の塗装を行ってもらいました。
経年劣化や、多分熱の影響、更には飛び石などでの傷付きでかなり傷んだ感じになっていて、車体色に塗装してしまうか、クリアにするか迷いましたが、プロに見てもらって、消すのが難しそうな所もあるけれど、中央部の大きく白化している部分などはほぼ消せそう、との事で、もう一度クリア塗装へ。
結果は、難しそうと言われていた傷、劣化も殆ど補修され、つやが復活しました(^^)。
| 先に入れた弟氏が絶賛するので、無限から9月に発売された新しいオイル、VT PROを入れてみました。オイルフィルターは前回に続いてモモ・コルセ(MOMO Course)としました。交換はいつも行く近所のものとは別のオートバックスで、前回、ドレンワッシャの扱いがデリケートで手持ちもないから、と下抜きを断られた経験から、ディーラーに寄ってドレンワッシャを用意して臨み、無事(?)下抜きをしてもらいました。 第一印象ですが、弟氏がメカノイズが激減すると言っていた通り、交換時の変化分を考慮して差し引いてみてもえらく静かなエンジンになりました(笑)。また、低速域ではっきりわかる位に扱い易くなりました。高回転域まではまだ回していないのですが、弟氏によれば低回転域の印象より更に良く、連続でまわし続けた時の熱だれも少ないとの事で、期待できそうです。 |
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S15シルビアに乗る友人から、「S15もDC2R同様にボンネット裏に断熱材がないけど、エンジンの熱で数年で表側のクリア層が白化してくる事もあるし、またカーボン・ボンネットも同じ様に傷む。ただ、グラスマット製のボンネット断熱材があり、ボンネットの塗装の傷みをかなり抑えてくれるらしい。」と教えてもらいました。モノは「かいおんくん」という何とも微妙なネーミングですが(^^;、メーカーのサイトでは遮音、断熱に効果あり、とお上のお墨付きで謳われています。で、早速セブン-イレブンのネット通販で、3,129円(税抜2,980円)で購入しました。尚、店主はあまり考えずに「幅が広いから♪」と「ミニバン・RV用」を買いましたが、これはその手の車のボンネット形状に合わせて「へ」の字型に成形されていて、長さ600ｍｍとはあるものの中央部が大きくえぐれていました。普通のボンネットには四角に近い形の、普通車用なり小型車用が良さそうです(笑)。
取り付けは「ボンネットを開けて裏側に貼り付けるだけ」となっていますが、店主はボンネットを外して床に置いて作業しました。裏側の形状にもよると思いますけど、DC2の標準、或いはWurzのカーボン・ボンネットの裏骨の状態で、ボンネットを開けて上向きになってきっちり貼り切るのはかなり困難だと思われます(^^;。幅が広すぎた(爆)ので中央部分を150mmほど切り取った為2分割になりましたが、それでもなかなか大変でした。貼っていく中で裏骨に沿わなくなってしまった部分には切り込みを入れて調整しています。あと、「装着後100kmほどはグラスウールの室内への侵入を防ぐ為、空調を内気循環にしておく」様注意書きがあった=グラスウールを撒き散らすらしい(^^;ので、環境対応策として各エッジと全体に掃除機をかけてみました。
で、取り付けての感想ですが、音量はさほど変わらない様なのですが、音質が「丸く」なりました。あと、特にアイドリング時などはボンネットが振動していたのが無くなって、見ていて少し落ち着ける様になりました。
おまけ・・・中央部をカットした分をエアクリーナの遮熱板に貼り付けてみました。
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