ごく私的なパーツ・インプレッション-ブレーキ系部品

ごく私的なパーツ・インプレッション

● ブレーキ系部品

- マスターシリンダー・ストッパー(自作品)
- ENDLESS SSM(ブレーキパッド)
- ENDLESS NA-R(ブレーキパッド)
- ENDLESS CC-X(ブレーキパッド)
- ENDLESS CC-R(ブレーキパッド)
- ENDLESS CC-Rg(ブレーキパッド)
- 制動屋 N1-500(ブレーキパッド)
- ENDLESS ME22(ブレーキパッド)
- DIXCEL SD スリット入りディスクローター
 - プロジェクト・ミュー SCR Pure Plus6 ディスクローター
 - DIXCEL PD プレーンディスクローター
 - 無限ミクロメッシュ・ブレーキライン
 - 無限ハイパフォーマンス・ブレーキフルード
 - BILLION スーパーブレーキフルード
 - ブレーキエアダクト
 - NSX(NA2)ブレーキキャリパー + アコードEuroR(CL1)ディスクローター)
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マスターシリンダー・ストッパー(自作品) ↑Topへ戻る

取り付け時	>>	暫くして
アルミ材を加工して自作。体感できる効果があり、個人的にはお勧めだと思います。ペダルのタッチがかっちりして最初は踏み過ぎ気味になりますが、慣れると微妙なコントロールがし易くなり、タウンスピードでもブレーキングが楽しくなります。		CUSCO等の比較的安価な物(DC2R用のものの実売価格4,800円前後)なら、コストパフォーマンスは高いと思います。自作するより恐らく安い(笑)。更に暫くしてちょっとしたら慣れちゃった(^^;。外せば違いが体感できるかも。また更に暫くして > 外せば違いが体感できるかも。外したら違いがわかりました(笑)。効いてたんですねぇ・・・(ちょっと自画自賛(^^;)。

ENDLESS SSM ↑Topへ戻る

取り付け時	>>	暫くして
メーカーのウェブサイトでは、ストリート用として制動力、耐磨耗性、ダストの少なさなどで「最高の性能を与えた」、と謳われています。店主は「ダストの少なさ」という部分に惹かれてこれに決めました(^^;。定価は23,000円ですが、ネット通販で込み込み14,900円、で購入しました。とりあえず近くの山道を流すくらいで走ってみた感じでは、「リニアに制動力が立ち上がり、踏んだだけ効く」感じです。DC2Rの純正パッドもかなりスポーティな感じだと思ったんですが、SSMに比べれば初期制動力が高いかな、と思います。ブレーキにあまり過酷でない、フェードしない様な範囲では、絶対制動力の差はない感じですが、温度がもっと上がった時や、ロック寸前のコントロールなどではまた印象が変わってくる可能性があります。		装着後100kmほど走ったんですが、ブレークイン時より更に当たりが出てきたのか、初期の制動力の立ち上がりが良くなりました。依然純正よりマイルドな感じですが、パッド厚がまだ充分あるからかもしれません。更に暫くして装着後約200kmを走りました。ブレーキダストは標準品よりかなり少ない(=ホイールに付いてこない)と思います。街乗りでの初期制動は標準パッドよりやや落ちる感じですが、気になる程ではありません。温度が上がってからの制動力は強力ですが、踏み込みに対してリニアについてくる感じで、コントロールし易いと思います。「いろいろベンチマーク」ステージを走ると、標準パッドではホイールは何とか触れる位の温度だったんですが、SSMでは触れない位に熱くなります。また更に暫くしてブレーキダストの少なさ、落ちやすさは特筆ものです。店主的にはこの面だけでも充分な価値はあると思います。また、純正パッドが後半になって音を上げるステージ(上って下って15分位の峠道、1～3速のスピードレンジ)でも安定した制動力と踏力を保ち、コントロールもし易いです。ストリート用としては、かなりハイバランスドな一枚だと思います。またまた更に暫くしてサーキット用に購入した同じくENDLESSのNA-Rを前後2週間、公道上で使ってみたのですが、(街乗りでは)効きすぎて難しいコントロールとブレーキダストの多さにやや閉口・・・SSMに組み戻してみてその扱い易さに、やっぱり街乗りではこっちだなぁ、と改めて思いました。

ENDLESS NA-R ↑Topへ戻る

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メーカーのウェブサイトでは「コンマ１秒のタイムをつめる、”勝つ”ためのレース専用ブレーキパッド」、となっています。で、街乗りでの感覚は・・・扱い辛い(^^;。タウンスピードではちょっと踏んだだけで強力に制動され、踏むと言うより爪先で触る様な感じでペダルを操作しないと、後続車がいたら追突されそうな勢いで減速してしまいます。ちょっと高めの速度から急制動をかけてみたのですが、RE-01RをもってしてもあっさりABSが出るほどで、また停止直前ではローターに貼りついたかの様に、かくん、と停まってしまいます。あと、ブレーキダストがすごい(^^;。10kmほど走っただけでホイール全体がうっすらとダストで覆われ、スポークの角部に溜まっています。こびりつく感じではなく、拭けばさらっと落ちるんですが。店主としては、街乗りにはお勧めできないなぁ、という感じです。が、本当の評価は本来想定されたステージであるサーキットでの使用においてされるべきでしょう。		無限サーキット・チャレンジでのブレーキ練習(3速+から完全停止までの急制動を、15分間で6～7回繰り返す)と、約4分間とわずかですがフリー走行で使用しました。街乗りの厳しい印象から一転、非常に高くて安定した制動力とその下でのコントロール性の良さで、安心して減速を任せられるパッドです(^^)。耐久性(耐フェード性能)についてはフリー走行の時間が短かった為なんとも言えませんが、この間で制動力やタッチが変わる事はありませんでした。ちょっと気になったのが、ブレーキローターの変化です。NA-Rを取り付けた直後から摩擦面の様子が変わり始めました。SSMで使っていた頃は、例えば新品ローター表面の研磨痕は1箇月ほどかかって段々と消え、同心円状の「使用中」な感じの表面になったんですが、NA-Rでは使い出して数日でそれが消え、全体に滑らかなつや消し状になりました。これは、ローター表面をかなりの速さで削り取っているからではないか、と思います。ただ、その後にSSMに戻したところ、また同心円状の模様が付き始めたんで、SSMとNA-Rでは(同じ様に)ローターを磨耗させるものの、その質が違う様です。更に暫くしてサーキットにて-その2 TC1000で15分間を4セッション走ったんですが、2セッション目の途中で暫く、ちょっと制動力が落ちたかな(=踏力を増さないと減速しきれない)と思えた時があったんですが、全体としては終始安定した制動力を発揮してくれました(^^)。さすがにダスト量も増えましたが、セラミック/メタル/カーボン系のダストの様にホイールに固着してしまう、という事はなく、拭けば殆ど、さらっと落ちてくれます。ごく一部、隅になった所に残りますが、コンパウンド等で磨けば問題なさそうです。掃除は要りますが、ホイールをきれいに使いたい、って場合に良いと思います。また更に暫くして都合4回目のサーキット走行(それぞれは1時間くらいずつ)で、パッドが崩れる感じで欠ける様になってしまった為、残り半分、という所でサーキットでの使用を中止しました(^^;。ショップで見てもらったところ、熱によるものだそうです。パッドの減り方も、最初は「なかなか減らないなぁ」と思っていたのですが、残り7割位から急速に減りが早くなった様に感じました。

ENDLESS CC-X ↑Topへ戻る

取り付け時	>>	暫くして
メーカーのウェブサイトでは、CC-Xの走行フィールドは「ストリートとワインディング」とされていますが、NA-Rより使用温度域が高めに設定されている事、友人の仲間がサーキットで使っていて問題が出ていないとの情報、トータルなブレーキング性能は同じENDLESSのCC-Rの方が良いのは承知しているのですがダストの手強さを目の当たりにしていた事、から、CC-Xを選びました。セラミック・カーボン・メタル系ではありますが、ストリート用とされているだけあって、街中でのブレーキング時でも効き過ぎて扱いにくい、という感じはしませんでした。ただ、ブレーキをかけると「シャリシャリ」という「ローター削ってます～」っぽい音がして、ちょっと冷や冷やします(^^;。サーキットでは、さすがに使用温度域の上限として700℃を謳うだけあって、店主が走るレベルでフェードを起こす様な事はありませんでした。また、同じ制動力を得る為の踏力はNA-Rより軽めで、温度が上がるにつれての変化(増大)も小さい様に感じました。トレードオフで、ローターへの負荷はかなり高い様です。フロントは表面が紫色になり、多数の同心円状の筋が入ってでこぼこした感じになります。「ローターへの攻撃性を低減」との事ですが、相対的に、セラミック・カーボン・メタル系パッドの中では、と思っていた方が良さそうです。リアはNA-Rと同じ様な、つや消しの鉄色、という感じです。ダストは、量自体はNA-Rよりずっと少なく、拭けば殆ど残りませんが、固着して残ってしまう部分も点々とあります。		ブレーキローターへの熱的負荷が高いのか、全体に小さなクラックが入ってしまいました。とりあえず、いきなり真っ二つに割れる事はなさそうです(^^; 更に暫くして改めて注意してみると、サーキット走行での踏力の変化(=同じ制動力を得る為に必要な踏力)は、NA-Rよりかなり小さく、過酷な状況下でも良く効き、店主のレベルでは破綻する事はありません。また、高温になってくるとペダルフィールは少し柔らかくなってインフォメーションが薄まる感じはしますが、でもきちんと伝わってきます。ただ、パッドと同時にブレーキフルードをBILLION スーパーブレーキフルードに交換したので、これも影響しているかもしれません。 NA-Rは、サーキットでは踏力に応じて制動力がリニアに立ち上がってコントロールし易い感じだったのですが、同じ感じのコントロール性ながらCC-Xの方が食いつきが良くて楽に踏み続けられ、体力の消耗は少ない感じがします。また更に暫くしてブレーキダストは出るものの、固着したりせずに拭けば落ちる事、街乗りでは常温域で効き過ぎな感じがして気を使わされたNA-Rよりかなり扱い易い事から、当分街乗りでもそのまま使って様子を見てみようと思います。またまた更に暫くして都合4回、計370分のサーキット走行(全てミニサーキット)+公道走行1,000km弱でフロントのパッド残りが5.2～5.4mmとなり、同じくCC-Xに交換しました。ダストは出るものの癖は良く、ホイールに固着してしまう分もごくわずかなので、店主の使い方なら公道/サーキット兼用でいけそうです。ただディスクローターの寿命は、熱や磨耗の面から、SSM、NA-Rより短くなると思います。あと、このCC-Xのコンパウンドで面取りをしていないモデルがあれば、個人的には丁度良い感じなんですが。

ENDLESS CC-R ↑Topへ戻る

取り付け時	>>	暫くして
メーカーのウェブサイトでは、CC-Rの走行フィールドは「ワインディングとサーキット」とされ、サーキットでのコントロール性を重視し、Sタイヤとマッチするパッドが欲しい人向き、となっています。 CC-Xでも制動力の面では充分と感じていたのですが、CC-Rの良さは、同じくらいの制動力(実際は、店主が体感できないだけで、特に高温域ではもうちょっと上の様です)を維持しながら、ペダルタッチの変化がCC-Xよりは小さい事です。CC-Xでは、制動力はあるものの走っている中で段々とペダルタッチが曖昧になってきて最後にはカンに近い感じで踏む様な状態になるのですが、CC-Rは最後まで、ある程度はインフォメーションを返してくる感じで、少しブレーキ力をコントロールし易く思えます。ABSの作動感も伝わってきます。どちらかと言うと踏んだだけ効くタイプの様で、踏力に関してはCC-Xに対してすごく小さくなるという訳ではありませんが、特にサーキットでは扱い易いと感じました。尚、このパッドは「ベディング」が必要です。これを怠ると、店主の様に走行中に激しいブレーキングジャダーに見舞われる可能性があります(^^;。ダストについてはサーキット、街中共にCC-Xより多いかな、と思えますが、そう激しくこびりつく感じもなく、拭けば殆ど落ちてくれます。ローターへの攻撃性は、サーキットでは、今まで3時間ほど使った中ではCC-Xと同じ位に思えます。あと、街中(=低音域)でもそれなりの制動力は確保されていますが、その時の初期制動力は弱めで、なのにローターを削る感じの音はCC-Xより大きい様です。		4時間半ほどのサーキット走行と、間の2,000kmほどの町乗りでパッド厚みが半分くらいになった為、交換しました。あとブレーキダストですが、量は出るけど、街乗りならあまり固着しないみたいだな、と思って暫く放っておいたら、激しくこびりつきました(^^;。特に内側のリム部に付いたものが厄介で、市販の鉄粉除去剤では取りきれず、行きつけのガソリンスタンドに頼んでプロ用の鉄粉落しを使って取ってもらいました。また更に暫くして数時間のサーキット走行でパッドに大きくクラックが入る、という現象が、2セット続けて出てしまいました。→詳細製造元であるENDLESSに問い合わせたところ、恐らく走行条件に対してブレーキ自体が容量不足になってきており、パッドもかなり高温になっているのではないか(この時点では純正キャリパーに純正サイズローター)との事でした。一ランク上のCC-Rgを提供してくれるとの事なので、ブレーキシステムの容量アップと併せて様子を見ようと思います。

ENDLESS CC-Rg ↑Topへ戻る

取り付け時	>>	暫くして
CC-Rのクラック発生をメーカーに相談したところ、解消対策品として試供を受けたパッドです。走行フィールドはワインディング～サーキット、ベストマッチタイヤはSタイヤ、「WRC・WTCCなど世界トップレベルのカテゴリーで開発・実戦投入された先進のブレーキパッド」で、「スリックタイヤ装着状態での超高速・超高温という条件下で鍛えられた“CC-Rg”は、重量級のチューニングカーでも高い減速Gを発生」し、「低温時や移動区間での制動力にも配慮しなければならないWRCで培った技術とマイルドセラミックスという材質の採用により、低温時の十分な制動力の確保と低いローター攻撃性も実現しています」となっています。使用温度レンジはCC-Rに対して低温側(50℃～)、高温側(～800℃)、共に100℃広がっています。タウンスピードでは、CC-R(低温時の制動力は低め)に対してやや効きが強いかな、と感じますが、充分に普通に扱える範囲だと思います。サーキットでは、初期制動と言うか制動力が全体にCC-Rより高く、(感覚的に)どーんと踏んですっと離せば良かったCC-Rに対して扱いが難しくなった、と感じました。温度が上がりきった状態での踏み込み側のコントロール性はCC-Rより少しデリケートかな、と思える位なんですが、リリースがかなり難しい・・・CC-Rの場合は少し踏力を減らすと少し制動力が落ちる、ペダルから足を離すと完全にリリースされる、という感じなんですが、CC-Rｇは元の踏力が少ない為か、少し力を減らしただけで一気にゼロ近くまで抜けてしまう感じで、例えばブレーキを引きずりながら旋回する、という状態を作るのに、かなり神経を使わされます。このCC-Rｇ、もっと重量とパワーがあるクルマならば、丁度良い感じなのかもしれません。ダストについてはサーキット、街中共にCC-Rと同じ位かな、と思えます。		サーキットでの使用3回目(1回目:ドライのFSWショート、2回目:ウェットのTC2000、3回目:ドライのFSWショート)で少し慣れてきたのか、力の加減は依然として難しいのですが、ブレーキを残す感じ(=リリースの度合い)が何となく掴めてきました。店主+DC2R、ではCC-Rの方が扱い易いのですが、もしCC-Rgに熱による障害が出なければ、暫く使ってみようかな、と思います。連続周回した際の制動力の安定性(=低下の少なさ)は、CC-Rより良い様に思います。尚、この時点では摩擦材が脆くなっている様子もなく、クラックも入っていません。また更に暫くして計4時間(ドライ3時間+ウェット1時間)の走行後のパッドの状態ですが、CC-Rに見られた様な亀裂、剥離はありません。摩擦材全体が脆くなっている様子もありませんが、外縁で何箇所か、小さく欠けている所があります。ショップによれば、この程度なら使用には支障はない様です。 CC-R+DC2純正ブレーキシステム、に対して状態はかなり良く、寿命も長めになりそうです。またまた更に暫くしてサーキットを計7.5時間(ドライ6.5時間+ウェット1時間)+街乗り2,500kmくらいを走行後のパッドの状態ですが、外縁の一部に小さな欠けはあるものの、依然、亀裂、剥離、摩擦材の脆化はありません。この状態で新品から2mmほど減っている様です。このペースでトラブルが無いとすると、少なめに見てもあと5時間くらいはサーキットで使えそうで、ブレーキの容量アップも効いているのかもしれませんが、寿命はかなり延びた事になります(^^)。そこから更に暫くしてサーキットを計9.5時間(ドライ8.5時間+ウェット1時間)+街乗り3,500kmくらいを走行しましたが、外縁(回転の入り側?)に小さな欠けはあるものの、亀裂、剥離、摩擦材の脆化はありません。この状態で摩擦材の残厚さは7.5mmくらいで、あとサーキット2時間くらいは使えそうです。

制動屋 N1-500 ↑Topへ戻る

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ENDLESS CC-Rgの「持ち」の良さは魅力的だったのですが、やはり力加減がシビアで店主では扱いきれない感じがした為、温度域(特に高温側)が同じ位で特性がリニアなもの、で探して良さそうに思えたものです。まず、FSWレーシングコースで初めて使ってみましたが、第一印象はほぼ期待通り、踏んだだけ効いて放しただけ抜ける、かなり素直なパッド、と感じました。 ENDLESS CC-Rgの、ちょっと踏むとガンッと効いてちょっと放すとゼロになる、という感覚とは明らかに異なります。踏力に対して全くリニアという訳ではなく、全制動時には少しだけ、ローターに食い付いてくる感じはしますが、FSWレーシングコースの1コーナーといった高速からの制動では「踏めば応えてくれる」という安心感につながりました。この状態と効き味は、FSWレーシングコースを20分くらい連続周回しても変化しませんでした。また、踏力変化を許容する度合いが広く、ヒール&トゥが上達したかの様に錯覚しました(笑)。使用温度域は100～800度となっていますが、街乗りでも違和感無くきちんと止まります。小間物屋号(NA2キャリパー+CL1ローター+Sタイヤ)には、今のところベストなパッドだと思います。		街乗りでの微ブレーキング時に時々、派手に鳴きます・・・ちょっと恥ずかしいくらい(^^; パッドグリスはきちんと塗っているんですが・・・。また更に暫くしてサーキット1時間+街乗りで1箇月くらい使用したんですが、ダストはCC-R、CC-Rｇと比べてちょっとだけ少ないかな、と思えます・・・これを気にする種類のパッドではないんですが(^^; またまた更に暫くして FSWレーシングコースを都合2回(計 100分)走ったパッドを外して確認しました。 4枚の内2枚の外縁部にわずかな欠けがありましたが、摩擦材が脆くなっている様な様子もなく、割れや剥離等はありません。磨耗はそれ程していない様でしたが、2枚を合わせてみた時に、両端部の減りが中央部より若干多い事が気になりました。が、0.5mmも違う、という事は無いので、当面このまま使用してみようと思います。今の所の判断としては、FSWレーシングコースでは充分使えそうです。あとはTC2000と、ブレーキに厳しいFSWのショートサーキットでどうか?、です。そこから更に暫くして FSWショートサーキットを1枠(25分)走りましたが、制動力、タッチとも変化を感じられない位に安定していて、問題なく使えます。これを含んでFSWレーシングコースを都合7時間ほどと、FSWショートサーキットを1時間ほど走った状態で、4分山くらいの残りになりました。摩擦材はさすがに熱が入った感じになっているものの、CC-R等よりは脆くなっている感じは少なく、欠けも殆どありませんし、クラックも入っていません。あと1時間くらいは使えそうでしたが、大事を取って交換しました。

ENDLESS ME22 ↑Topへ戻る

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制動屋 N1-500からスイッチしてみました。メーカーのサイトでは、「やや低めのμと高いコントロール性を持たせ」「中軽量車の高負荷での使用や、車速の高くないサーキットでの重量車での使用に向いて」いて、特性は、「基本的には踏力型(ブレーキペダルへの踏力により、ブレーキを積極的にコントロールするタイプ)で、負荷・車速が低い場合はリリース型(ブレーキペダルへの踏力を抜きながらコントロールするタイプ)」となっています。使用した感じでは、最初は・N1-500と同じかやや高めの制動力だけど、CC-Rgよりは踏力に対してずっとリニア・N1-500よりリリース時にすっと抜け易いで、N1-500よりやや扱いが難しいと思えましたが、リリース時の扱いはちょっと慣れたら丁度良い感じに思えてきました。N1-500よりかなり低額(定価で N1-500は29,000円、ME22は20,000円、共に税抜き)な点は魅力です。尚、街乗りで使えない事はありませんが、温度が上がっていない状態で、特に軽く踏んだ時の制動力は低めなので要注意、です。		小間物屋号(NA2 TypeRキャリパーとCL1ローター)では、FSWレーシングコースでは制動力に問題はありません(SタイヤでもOK)。熱が入ってくるとペダルタッチが少し軟らかくなりますが、クーリングしてあげれば回復する範囲です。コントロール性は、最初は制動屋 N1-500より効きが強い感じがしましたが、慣れれば(少しだけ)踏力が少なくて済む分、疲れず、使い易いと思えてきました。また更に暫くして FSWレーシングコースで7時間ほど走ったところで4分残り位になったため、交換しました。熱等による劣化もあまり無く(クラックは少し、欠けや崩れは殆ど無し)、もう少し使えそうです。サーキットでの、特に軽量級車でブレーキを踏んで荷重をコントロールしたい、という様な使い方にはお勧めできると思います(^^)。

DIXCEL SD スリット入りディスクローター ↑Topへ戻る

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・基本的にOEMとしてのものと同じ体制で設計、製造されている事・安い(笑) の2点から選択。交換しての第一印象ですが、街中を流した限りでは、これといって変化はありません(^^;。ただ、スリット部には既にブレーキダストと思われるものが掻き取られています。日誌の画像ではスリットの向きが一般とは逆になっていますが、この「リバース・スリット」状態がDIXCELの標準セットアップです。		ブレーキングすると、「しゃぁぁぁぁ・・・・」って音がしますが、スリットに起因しているんでしょうか。なんかかっこいい様な、良くない様な・・・。あと低速時ですが、時々思い出した様に鳴きます。きぃぃぃ、って感じではなく、微かにですけど。スリット入り、それもリバース回転型は鳴きやすい様なので、仕方ないかも。更に暫くして (自分的に)ややハイペースで空いた峠道を走ってみました。パッドとローターの当たりが出てきた為もあると思われますが、ある程度温度が上がった状態になると、公道上では充分過ぎる制動力を発揮します・・・というか、なぜか温度が上がるとタッチが非常にソリッドになってちょっとの踏力に良く反応する感じになり、効き過ぎてコントロールが難しい(笑)。これがローター側によるものなのか、ブレーキラインによるものなのか、或いは相乗効果なのかは、店主には判定できませんが、制動/減速に要する時間と距離は、確実に短くなっています。尚、温度が上がった状態で強いブレーキングをすると、「ごごご・・・」という感じのジャダー(?)が出て、これは店主個人的にはかなり気になります。また更に暫くしてリアのディスクローターを、同じくDIXCEL SDに交換しました。パッドもフロントと同じ、ENDLESS SSMです。そうしたところ、ブレーキング時に「ここここ・・・」という様な音がリアから出る様になりました。フロントからも出ているのかもしれませんが、リア側の方が大きく聞こえてきます。またまた更に暫くしてブレーキパッドをENDLESS CC-Xに交換してショートサーキットを2回(150分)走行した辺りで全面に小さなクラックが発生し、ショップに相談しながら様子を見ていたんですが、更に2回(120分)使ったところでクラックが大きくなってきた様に思えた為、ローターを交換しました。スリットは、この時点で(削れてきて)潰れている部分もある、という感じです。

プロジェクト・ミュー SCR Pure Plus6 ディスクローター ↑Topへ戻る

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NA2/NSX用ブレーキキャリパーを組んだ時に併せて使用し始めました。プロミューの中ではエントリーモデルの位置付けです。とりあえずの使用感はDixcel SDと変わる所がありませんが、ベルハウジングの色(エメラルドグリーン)がちょっと派手(^^;		サーキット走行6時間くらいでヒートクラックが出始めました。Dixcel SDに比べて、出始めると成長が早い様な気がします。また、表面より裏面の方がクラックが少ない様に思えますが、これは裏面はエアダクトの風を受けている為かもしれません。ベルハウジング部の塗装は、これまでのところでは剥がれたり焼けたりという事はない様です。また更に暫くしてまだもう少し使えそうでしたが、ヒートクラックがつながり始めた様に思えた為、使用8箇月、サーキット走行10時間で交換しました。尚、ディスク摺動面の内側が幅10mm位パッドに当らずに錆びてしまっていました。これはNA2キャリパーと組合せてDC2Rに使用した為に当らない部分が出たのか? と思っていたんですが、交換したDIXCELのCL1用ローターはこの部分が一段落ちて逃がしの様になっていました。推測ですが、本来ここは摺動面ではなく、DIXCELのローターが正しい形で(=純正形状をちゃんと再現していて)、プロμのものは、言葉は良くないんですが、手を抜いているのかな、と感じました。細かな事だし実用上は問題ないんですが、ここがきちんとしていて防錆塗装もされているDIXCELのものの方が印象は良いと思います。またまた更に暫くして途中、間を空けながらですが、11時間くらいサーキットで使用しました。ヒートクラックは出たものの、割れる事は無く、厚さ1mm減位となったので交換しました。

DIXCEL PD プレーンディスクローター ↑Topへ戻る

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サーキットでは長らく、スリット入りのDIXCEL SD、ないしはプロミュー SCR Pure Plus6をフロントディスクローターとして使っていたんですが、・DIXCEL SDはスリット部分から割れる(これまで3回) ・プロミュー SCR Pure Plus6は、割れにくい様ですが、重い (小間物屋号に使用している、CL1/アコードEuroR用 300mmX28mmで、DIXCEL SDに対して片側 +0.9kgくらい) 事、また、同じDC2でスリットなしローターでサーキットを走って問題ない、という話を周囲で聞くことから選択 ENDLESS ME22と組合わせて2時間半ほどサーキット(TC2000、FSWレーシングコース)で使用しましたが、制動力(それ自体、並びに持続性)には特に問題は感じられませんでした。		FSWレーシングコースで12時間ほど走行したところでヒートクラックが大きくなってきた為、交換しました。交換直前まで特に問題はなく、もちろん、ばっくりと割れてしまう事も無かったのですが、何となく、スリット入りローターに比してジャダーが出易い様な感じがしました。実際の使用には支障は無く、またブレーキングジャダーの発生には色々な要因、条件があるので、ローターだけが原因ではないかもしれませんが、ちょっと気になりました。

無限ミクロメッシュ・ブレーキライン ↑Topへ戻る

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テフロンチューブ+金属メッシュのブレーキラインは各社から色々なものがリリースされていますが、純正同等のブラケット類が装備されていて同じ経路を通せるのは無限のミクロメッシュ・ブレーキラインだけっぽいです。ブレーキペダルのタッチですが、軽く踏んだ範囲では標準品との差は感じられません。ただ、踏み込みが深く(=強く)なると、ある時点からぐっと、踏み応えが変わり、奥にいくほどかっちりしてくる感じになります。以前にマスターシリンダー・ストッパーを取り付けていた際にはこれよりもやや手前、街中での軽いブレーキングの段階からかちっとした感じが出ていましたが、これはソリッド感を作り出す(=柔らかさを取り除く)原理というか要因が異なるので、比較してどちらがどう、と言うよりも、それぞれ効果がある、って事だと思います。		いろいろベンチマーキングコースで確認できた範囲では、特に強めに踏んだ時のコントロール性が上がっている感じで、踏力に対して制動力がよりリニアについてくる様です。と言うか、最初は奥で踏み過ぎてABSを作動させてしまいました(^^;。初期により利くマスターシリンダー・ストッパー、奥で利くこのブレーキライン、って事で、何とかして組み合わせて使ってみたいと思います。更に暫くして上の、DIXCEL SD スリット入りディスクローターのところに書きましたが、なぜか温度が上がるとタッチが非常にソリッドになってきて、これが、ブレーキラインによるものなのか、ローター交換によるものか、両方の相乗効果なのかはわかりません(^^;。いずれにしても、ハイペースになった時にペダルに伝わる感触がしっかりしているというのは安心感がありますが。更に暫くして 4年弱使っていますが、見える範囲では各部に漏れや顕著な劣化の傾向はありません。ですが、テフロン系のブレーキホースは、寿命がくると破裂する様に割れるという事で、注意が必要です。フィッティング(=ホース端のコネクタ類)の表面処理は亜鉛メッキの様ですが、赤錆が出ている様な事も無く、小間物屋号の使用範囲ではあえて高価なステンレス製を選ぶ必要はないのかな、と思いました。

無限ハイパフォーマンス・ブレーキフルード ↑Topへ戻る

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街乗り、サーキット走行ともホンダ純正のDOT4ブレーキフルードを使用していたのですが、サーキット走行後に停車させておくとベーパーロックが起きる為、沸点の高いものをと思い、無限から発売されたばかりのブレーキフルードに交換しました。「Honda車によるサーキット走行、競技での使用を前提に開発された高性能フルード」だとの事ですが、うーむ、どの辺りが「Honda車用」なのかは謎です(笑)。交換はいつものベルノにお願いしました。街乗り、サーキット共、ペダルフィールはホンダ純正のものと特に変わった感じはしませんでした。で、サーキット走行後の状態ですが・・・20分のサーキット走行後、停車させておいたら、純正フルードと同じ様にベーパーロックが起きてしまいました(^^;・・・うーん、困った・・・。		サーキット走行後にクールダウンしてみたらどうかな、と思い、ミニサーキットで25分の走行後に、40～50km/hで、ブレーキを殆ど使わずに5分ほど走ってみました。が、その後に止めておくとベーパーロックが起きてしまいました。サーキットやその場の状況によってはクールダウンもできないし、都度、エア抜きするしかないんでしょうか。

BILLION スーパーブレーキフルード ↑Topへ戻る

取り付け時	>>	暫くして
ショップで、サーキット走行でも問題が出ていない、との話を聞いて交換してみました。「『DOT規格』をより進化させ、実用域での性能を重視して開発され」、「サーキットでも安心して使用できる、DRY沸点330℃と、交換した瞬間から実感できる強靭なペダルフィール」が売りらしいです。交換した後のペダルフィールは、それほど強靭になった様には思えませんでした(^^;。あと、色が青色というのがちょっと珍しいです。 25分のミニサーキット走行後、無限のハイパフォーマンス・ブレーキフルードの場合と同じく、40～50km/hで、ブレーキを殆ど使わずに5分ほど走ってみました。で、その後に止めておくとやはりベーパーロックが起きている様なんですが、純正の時や無限のものの時より軽い様に思いました。ただ、無限のものを使用していた時には殆どがインターバル30分だったのに対し、今回は各々1時間間隔なので、同じ条件で走ってみて比較したいと思います。		ブレーキフィールが全体に少しぐにゃっとしているので、いつものベルノでエア抜きをしてもらいました・・・が、ちょっと良くなった様に思いますが、弟氏DC2R(無限アクティブゲート・ブレーキシステム + ハイパフォーマンス・ブレーキフルード)のかなりかちっとした感じには遠く及びません(^^;。ただ、この状態で走行25分+冷却5分+インターバル1時間、で走ってみたところ、ベーパーロックの起き具合がかなり軽くなり、また高温度域でのペダルフィールがかなり改善された様に思いました。更に暫くしてペダルタッチについては、ブレーキパッドの状態(=減り具合)に大きく左右される様です。パッドを新品にすると剛性感が回復しますが、これは多分、厚みが均一でローターへの当たりがほぼ全面同時になる為で、その後使用するにつれて部分ごとに厚みが変化し、最初に当ってから圧力がかかって全面が当るまでの間が「ぐにゃっとした感じ」になるのではないかと思います。因みに、小間物屋号で2時間くらいサーキットを走ると、パッドの上側(=ローター回転の入り側)と下側(同、出側)で1mm近く、厚みに差が出ます。

ブレーキエアダクト ↑Topへ戻る

取り付け時	>>	暫くして
ブレーキの放熱は遮熱板を外して少し良くなったのですが、更に冷却/放熱をしたい、という事で取り付けました。ダクトは、レース車両にも使用されているという235度まで耐えるものを使用。内径は50mmです。取り入れ部は、バンパー開口部の両横にあるダミーダクトに穴をあけてエアファンネルを挿しました。経路は、最優先はタイヤ、ドライブシャフト、タイロッド、プーリー/ベルト等の動くものに干渉しない事、次に今ある車体下面の部品より低くならない事、として決めた結果、結構色んなところを迂回して曲がりくねっています(^^;。出口は左右ともダンパーフォークに固定しました。直進状態ではダクト出口からキャリパー(ピストン側)まで100mmほど開いてしまうのですが、一杯にステアした時になおキャリパーをかわす事を優先して位置決めしました。		富士スピードウェイのショートサーキットで2枠(25分X2)を走行しました。天候は晴れ、走行時の気温は多分30度超だと思います。今までひと枠走って休むと次にはかなりふわふわになっていたペダルタッチが、踏み応えを残す様になりました。制動力も、さすがに枠内ずっと同じという訳にはいきませんが、以前より低下が少ない感じです。あと、クールダウンを入れた時の踏み応えの回復が早くなった様に思います。尚、スプラッシュガードのエッジとダクトが接する所が、サスペンションが動く事でかなり擦られる様で、そのままにしておくとダクトに穴が明きそうです。とりあえずアルミテープをダクト側に巻いて応急処置しましたが、恒久策を考える必要がありそうです。更に暫くして TC2000で3枠(20分X3)を走行しました。気温は30度前後だったと思いますが、アタック3周、クールダウン2周、という感じで走ったところではブレーキの効き、タッチとも殆ど変化せず、しっかりした感じを保っていました。尚、30cmくらい離れた所からファンネルに向かってエアーガンで空気を吹き付けてみたのですが、ブレーキキャリパー側出口から結構良い勢いでエアーを吹き出してきますので、導風効果はかなりある様です。

NSX(NA2)ブレーキキャリパー + アコードEuroR(CL1)ディスクローター ↑Topへ戻る

取り付け時	>>	暫くして
キャリパーは、NSX(NA2)のフロント用、ローターは、組付く事が実地で確認できているプロジェクト・ミューのCL1用ローター(今回はSCR Pure Plus6)を使用します。これで基本的にボルトオンですが、とは言っても、基本的な部分に加工が要らないものの、・ブレーキホースの取り回し(ブレーキホースのキャリパー側接続位置がかなり下がって更に車両前側に移動するので、DC2Rのブレーキホースを使うとナックル側のブラケットが元の取り付けネジ穴に届かず、25mmほどのスペーサーを間に入れる、ないしは長いホースをオーダーで作る、等の対策を取る・キャリパーブラケットとローター厚みのセンターが1mmほどずれる(=キャリパーブラケットが内、ローターが外にずれた状態になる)為、厚さ0.5mmのブレーキキャリパーの位置合わせ専用のワッシャ(シム)をブラケットとナックルの間に挟んで調整する・遮熱板がある場合は、キャリパーやローターが干渉する部分の加工(金切り鋏による切り取りや曲げての逃がし、など) といった準備、注意が必要です。組付け後にエア抜きをして走り出してみると、何となくペダルフィールがソリッドになった様な感じが・・・でも、当たり出しやトランスファーフィルム生成ができていない為かもしれませんが、同じ効きを得るには踏力がちょっと余計に必要な様です。		FSWショートサーキットを走りました。1ヒート15分、インターバル45分で次の15分、で3本走りましたが、ペダルフィール、ペダルストローク共、15分の走行の中では殆ど変化せず、純正キャリパー+282mmディスクローターに対して大きく改善されました。クールダウンラップは、途中に2～3ラップを1～2回入れています。また、心配していた制動力自体も問題なく、温まったSタイヤ(ADVAN A050 225/45-16 Mコンパウンド)をロックに持ち込む事もできます。むしろソリッドさが保たれる為か、今までの感覚で踏むと効き過ぎる様にも感じる事もありました。ペダルを半ばリリースした状態でのコントロール性は純正キャリパーに対して大きく変わった様には感じませんでしたが、これは店主のレベルに起因するのかもしれません(^^;。尚、ローター重量増のデメリットは体感できませんでした。タイム短縮には直接つながらないかもしれませんが、ブレーキ容量を増して安全性と安定度を上げるという面からはお勧めです。更に暫くして FSWショート(ドライ)を更に2時間、TC2000(ウェット)を1時間、ブレーキパッドに ENDLESS CC-Rgを使用して走りました。標準のシステムなら既にパッドの斜め減り(回転の入り側が多く磨耗する)が始まってペダルフィールがぐにゃりとし始めていると思うのですが、パッドの厚さは右/左/ピストン側/その反対側/回転の入り側/出側の計8箇所における差が0.05mm(ノギスによる実測)に止まっていて、この為かペダルフィールもしっかりした状態を保っています。また更に暫くして富士ショートを更に2時間走りましたが、パッド各部の厚さの差は0.1mm以内に収まっていて、ペダルフィールもかっちりしたままです。また、CC-R+DC2R純正ブレーキシステムに対し、パッドの磨耗が遅くなっている事から、ランニングコスト(=パッド費用)が抑えられる事、タッチと制動力が共に安定していて安心な事と、多分、より安全になっている事で、個人的には投資に見合った効果は出ている、と感じます。ただ、ディスクローター(プロジェクト・ミュー CSR Pure Plus6)にヒートクラックが入り始めました。大きくつながってしまっているものは無いのですが、Dixcel SDより入り始めの時期が早い様な気がします(パッドを含むブレーキシステムが異なるので直接比較はできませんが)。あと、性能には直接関係ないかもしれませんが、キャリパーのスライドピンとそれにキャリパーを止めるボルトの1本に「かじり」が出て固着し、通常の工具では緩まなくなってしまいました。インパクトレンチで何とか取り外せたのですが、特に錆びている様子は無かった事と、外したボルトのネジ部の山の部分が全体に擦られた様になっている事から、部品不良だった可能性はあります。またまた更に暫くして富士ショートを更に0.5時間、TC2000を1時間走りましたが、パッド(ENDLESS CC-Rg)各部の厚さの差は0.2mm以内に収まっています。ただ、慣れてきてしまったのか、ペダルフィールの特に初期、軽く踏んだ辺りのタッチがすこし曖昧になった様に感じます。力をかければかっちりした踏み応えを返してくれるんですが。先にかじりが出て交換したキャリパーのスライドピンと止めボルトですが、、更に他の1本にかじりが出てしまいました。こちらはレンチで何とか回せたので、抜いて再度組みつけてみたらかなり緩和されたのですが・・・ちょっと不安です。そこから更に暫くして 1年ほど使用して右側に引き摺りの兆候が出てきた為、オーバーホールを行いました。ダストブーツには熱で穴があいていましたが、シール部は、ピストン側に引っ掛かっている部分とキャリパー側に引っ掛かっている部分の2箇所があり、この状態でもキャリパー側がダストの「掻き落とし」に効いていたのか、ピストンシールやピストン、キャリパーにダメージはありませんでした。

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